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出品： 电动星球News
作者：鲤鱼
荣威 D7 系列双车即将上市，揭晓正式售价之前，上汽集团在广州举办了今年第二期“智咖汇”。
今年 7 月举办的第一期“智咖汇”，可以视作一次技术总览，当时官方介绍了上汽的一系列基础共性技术，关键词是“底层”和“梯度化”。言下之意，多品牌可共用，因品牌而制宜。
刚刚结束的第二期“智咖汇”则可视作一个新的小节，主角是“DMH 超级混动系统”，以及首搭这一系统的新车 D7 DMH。
2023 年，混动抬头已经是“显学”，电混新车密集发布，旧车也形成一股“电改混”的新风尚，成为多家车企产销快报或者传播口径中的主角，譬如银河系列的 L7、L6，哈弗的枭龙，还有上市不久的启源 A07、A05。
混动车型的“主角光环”，在智咖汇现场也能看到——现场的荣威 D7 展车是一台 DMH 版本，而非 EV。
此前，荣威 D7 DMH 和 EV 里外的参数都已经陆续公布，我们此前也已经试驾体验过，可阅读此前的文章《试驾上汽荣威D7 DMH/EV，内饰堆料+驾驶顺滑的新中端家轿？》。
今天的文章，不再一一解析荣威 D7 DMH 的产品细节，而是想结合智咖汇第二期，来聊聊 DMH 的打法、D7 的底气、以及上汽的雄心。
电感与效率
上汽集团研究混动技术渊源已久，2010 年就发布了首款混动车型 750 Hybird，而后还陆续推出 e550、e950 等插混车型。
但放在自主车企中来看，DMH 混动系统上车的时间不算太早。
比亚迪有 DM-i 和 DM-p 两张底牌，吉利有雷神混动系统，长城有柠檬 DHT 混动技术，广汽集团有钜浪动力、奇瑞有鲲鹏动力……这些混动技术的落地车型入市较早，部分车型已经成为不可忽视的价格锚定。
各家的混动方案各有千秋，上汽仍然喊话 DMH 是“最强混动”，这样高调，底气在哪里？
作为上汽的第三代混动技术，首搭于 D7 之上的 DMH 采用了上汽自研的 1.5L 混动发动机+动力总成“大脑” PICU+P1P3 双电机单电驱布局。
就构型而言，对比别家方案，DMH 貌似没有特别出挑或者立异之处。
上汽表示，DMH 的关键优势之一在于“电感化”，直白来说，就是更加静谧、平顺。
“电感化”源于许多细节技术打磨，譬如 DMH 的“同轴”结构。
P1 电机和 P3 电机仍用平行轴结构，但发动机和 P1 电机同轴，相比平行轴布置少一组齿轮，带来的效益是传动效率、冷却效率、充电效率更高、NVH 表现也更好。
除了“电感化”，官方称，DMH 也在追逐低能耗。DMH 专用的 1.5L 发动机，峰值热效率做到了 43%，新款混动变速箱带来的机械传动效率达到 98.5%，荣威 D7 DMH 版本的发动机最大功率是 82kW，最终官方申报的 WLTC 百公里亏电油耗是 4.79L。
低能耗是一部分，DMH 带来的能源效率，一定程度还来源于它的“集成”。
此外，DMH 混动系统还搭载了上汽新一代自研的 PICU，官方用“大脑”来比喻它。
PICU 可以简单理解成一台控制动力总成的“电脑”，集成了电机、发动机、变速箱、空调热管理和电池热管理的五合一功能，能够提高系统决策效率，实现最低 0.26 秒的动力响应时间。
同轴结构和 PICU 都是上汽所称的“行业首创”，也是 DMH 的核心。搭载 DMH 的荣威 D7 支持五种工作模式：纯电、串联、全负荷、直驱和能量回收，能够依托 PICU 进行自动调节，提高行驶平顺性。
需求驱动
两个小时的会议听完，我们感受到，从官方角度出发，上汽的 DMH 系统是需求驱动的技术。
同样，D7 也是需求驱动的产品，因而在 DMH 瞄准远行场景需求的基础上，官方还尝试挖掘 A 级轿车的空间与质感。
上汽集团副总裁、总工程师、创新研究开发总院院长祖似杰认为，“中国的汽车文化是不一样的，汽车就是两个轮子上面搭载了移动空间。”
在同级别，荣威 D7 DMH 瞄准日产轩逸、大众速腾、丰田卡罗拉等油驱时代的“明星产品”，也直接对标电驱时代的“劲敌”比亚迪秦 PLUS DM-i。
A 级车的移动空间也有“家”的烙印，所以官方在谈 D7 的空间时，还对标了凯美瑞、特斯拉 Model 3 等 B 级车，这样的思考也与当下越级混战、代际颠覆的时代特征相符。
另外，别忘了，在 D7 双车官图亮相初期，它们的矛头指向了比亚迪海豹和深蓝 SL03。
无论是同台竞艺还是越级混战，各个赛道都处于竞争白热化阶段，D7 入局相对较晚，怎么争取赢面？
上汽乘用车荣威品牌事业部产品高级总监刘景安说，“（买车）不能只看到价格，要看需求。”正如此前 D7 双车的定调——让用户从“省着买”到“买得值”，回归“卷价格”与“卷价值”的抉择。
“可能有一款产品很省油，但是……”在现场，刘景安停顿了一会儿，然后接着说，“有很多“但是”没有被说出来。”
这些“但是”包含很多需求，背后的逻辑是，消费者不仅关注电动化的效率，还追求驾乘舒适性和质感，而荣威 D7 系列提供 DMH、EV 双版本，把“云宿座椅”、斑马智行车机系统搬进车内，都是需求驱动的结果。
在混动大兴的 2023 年，关于需求驱动还有更宏观些的讨论，譬如“混动是不是过渡技术”，在业内尚有争议，莫衷一是。
上汽的观点是，混动不是过渡方案，而是会长期存在。背后的逻辑是，官方认为这样的需求长期存在。
类技术底座
假定命题成立，混动需求长期存在，眼下的技术要怎么满足多元、渐变、向上需求？
话题又回到了“智咖汇”的母题，也就是技术底座——顶层技术相通，不同的品牌匹配和应用有别。
上汽集团公共关系部总经理管熠中说，技术底座的一个范例是“星云”，可以适用不同的品牌和市场。
“星云”是上汽的纯电专属系列化平台，能够派生出不同级别的纯电专属架构，智己的“iO 原点”架构就是其一。
内容虽然不同，但逻辑与“星云”范式类似，DMH 也将具备“梯度化”和“派生性”。
譬如 D 家族的下一款车 D5X，定位电混 SUV，与 D7 共享 DMH 混动技术，在沿用构型的基础上，换装 1.5T 发动机，挡位也从一变成二。
对于混动系统发动机挡位的规划，上汽集团创新研究开发总院副院长仇杰透露，“我们不可能只是说一个挡，也有可能有多挡，也有可能没有挡，都有可能。”这些可以基于模块化设计调整，其中有顺应多元需求的因素，也有拓展欧洲市场的考虑。
不过，“没有挡”的意思是，也有可能做增程？
根据上汽计划，未来两年该集团将推出 10 多款混动新车型。不止荣威 D 家族，DMH 的派生性还会落在其他自主品牌上，也意味着，上汽的新能源规划中，混动的比重可能会更加可观。
被问及智己、飞凡未来会不会应用 DMH 技术时，祖似杰表示，“根据自身需要，自主品牌都可以用到这个技术，整个构型是一样的。”
关于混动技术迭代，全新 DMH 推出，本质上还是电动化浪潮的产物，对于时下新能源车圈大卷的智能化，上汽也有自己的思考。
其实在四月份，上汽集团发布“新能源三年行动计划”时曾提到，“电动化是基础，智能化是我们的未来。”
祖似杰在受访时重申了这一点，“智能化的生态更广更大，上汽保持开放心态，要跟很多的伙伴结成一块。”
谈到合作，祖似杰称，“我们是地平线的第一大机构股东，也是 Momenta 的最大股东，（合作伙伴）还包括很多投资的芯片企业。”
关于专业分工与技术灵魂的关系，上汽的态度是，“核心技术自己掌握，同时要保持开放的态度。因为有一些东西要靠规模。”
眼下，上汽集团的智能化技术，已经在智己品牌的车型上全部落地，最新的产品是 10 月上市的 LS6。
搭载斑马智行车机系统的荣威 D7 ，现在支持一语多意、手车导航无缝流转、长途自动规划等功能，而智能化的“派生”，会给更偏向主流的荣威品牌也带来更多想象性。
写在最后
由 DMH 驱动的 D7，往近了看，事关预热已久之后赢得的销量，远点看，关乎荣威在混动赛道的“翻身仗”，再远点，和上汽的新能源三年计划撇不开。
先说近的，上个月，上汽集团在发布产销快报之前，先一步发布了销量海报，披露当月新能源销量 10.4 万辆，并称“位居中国车企第二”，这是智己 LS6 大批量交付的第一个月。
11 月，智己 LS6 过了 21.49 万元起的首销期，产能在爬坡，也渐渐进入稳态交付期，而这个月，荣威 D7 大概率会开启批量交付。
依托 DMH 的传播节奏，近年来产品投放较少、在市场上相对安静的荣威品牌，有了声量渐起的势头。
荣威未来三年的计划是推出 8 款新能源产品，上汽则是 2025 年目标年销新能源 350 万辆，自主品牌占 70%。作为更聚焦主流市场的自主品牌，由 DMH 加持的荣威承载了上汽打造“国民车”的期待。
现在 D7 双车的售价已经公布了，12.58 万起，够不够“亲民”？
再说说远的，DMH 驱动的一系列新品上市后，荣威在终端和舆论场会不会更加占优？提前打下技术底座、以“东道主”气场在上海车展定下三年新能源计划的上汽集团，能不能实现目标？
数据最直接有力，我们会持续关注。
（完）
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