文｜江小花
能，但是有条件。
十月份跟着日产汽车去了一趟东京车展。车展本身没什么可多说的，从前瞻新能源技术角度来说，日本车企应该已经达成了相对的一致，就是以固态电池路线，来作为日系汽车纯电技术的基础。
这也就意味着纯正的日本电动汽车的发力，要从2027-2028年开始。所以，尽管东京的展台上，不管是日本三大，还是三小，展台上C位都是两三年落不了地的纯电概念车，丰田章男在车展期间说出了“不急于发展电动汽车肯定是对的”这样的话应该正是基于这个时间节奏，当然也有索尼本田的社长川西泉的大意相似，但不太讨喜的表达：中国电车毫无技术可言。
掰着指头数数，到2027年还有四年，按照中国新能源车的发展速度，这期间能有几次电池技术迭代不好说，但是估计智能化至少有三次大的迭代，推出的能看的新能源新车不会少于100款。
所以，站在现在的立场去看四年后，颇有些雾里看花的意思。在日系三大中，丰田和本田对自身经营理念和技术路线的坚持，韧性是有目共睹的。即便如此，丰田章男也还是有点着急的发出了“日本车不能输”的呐喊。
而对于日产汽车来说形势则颇为不同。
咱们先来唠唠日产汽车这家公司。
不管是出于什么原因，在日系三大之中，丰田乃至本田的发展是基于日本本土市场的强势，无论两家在海外市场做得多大，日本市场都是他们的根本。
但日产汽车并不是。这不仅是一家全球化程度最高的汽车企业，并且如果要说区域市场短板的话，日本市场的占有率偏低就是最显眼的那个包。
也正因为此，日产汽车形成了几个特点。
第一是技术日产。日产的技术源自全球化，也服务于全球化。它的技术特点有几个，第一是技术宽度足够大，为全球多个有特点的区域市场提供适配的产品，决定了日产技术的全面，很少有企业能在这个维度上超越。从核心技术，到空间布局的模式，到座椅等舒适性配置等等，日产技术在全面和专精上结合得最完整。
其次是技术有自成一体的特点，日产往往在核心技术开发方面，综合因素考虑的是最多的一家企业，所以在燃油时代的变速箱技术，发动机技术等方面，我们往往会看到日产会在主流发展方向上做出自己的解决方案，并且很多解决方案会因为优于普遍方案而被其他企业采用，成为新的主流解决方案之一。
最后，日产的技术，在长期成本、多市场适用性方面有非常显著的优势。
当然，日产在追求汽车运动技术上展现出了非常极致的气质。综合且专精，这是技术日产的底色。这次在东京观摩了日产未来的固态电池技术的展示，同样让人叹为观止。如果固态电池和液态电池之间最终是替换逻辑，而不是平行发展逻辑，日产肯定会因此而受益匪浅。
第二是采购，在日系品牌中，日产是采购全球化程度最高的企业，这也让日产在与其他企业合作中，表现出高于两田的开放度。比如雷诺日产联盟，东风有限等案例。当然全球化的采购，也会让日产的生产受区域波动和全球化波折的影响比较大。日产在90年的发展历程中，企业出现的沉浮也多与此相关。
第三是开放。我们走进日产追浜工厂的老车陈列室，会看到密密麻麻的属于各个时代和各个区域市场，乃至各种使用场景的车辆，没有细数至少小200辆。按照统计，日产历史上总计量产过100个车型，这里陈列的还有一些车型的不同代次的车款。
并且这些车型，都是在一定时期、一定市场中做出了很不错的市场表现的产品。我从来没有在任何一家汽车厂的老车陈列室中，看到过这么多畅销车。不管是营运车、功能车、私家车还是运动型车，在这个陈列室中都可以看到很多款。如果你足够了解各国汽车的历史，你甚至可以分辨出哪款车是哪个年代，主要针对哪个区域市场打造的。
这就是一家有90年历史的全球化导向的车企才能装满的陈列室，事实上它的大小就和一条简单的流水线总装车间差不多。
没有足够开放的思路，是无法填满这座陈列室的。汽车因为各主要区域市场壁垒的事实存在，导致其整车市场全球化程度，相比于很多其他工业品而言并不算高，产品流派也十分鲜明。而在这个市场中，要走全球化路线，事实上走的就是基于全球技术中台，但终于本地化产品定义的路线，开放的全球化视野和包容的本地化思路，是日产这样的企业最核心的企业理念竞争力。
所以，日产汽车对待全球化这个命题的时候，应该是最不假思索的。比如，当丰田、本田，在中国以外的市场产销两旺的时候，他们可以选择不那么积极的在中国市场赔本赚吆喝。
在被中国内舆唱衰了一两年之后，我们会发现，丰田还是全球汽车的老大，并且它的利润率还在进一步提升。
相同的状况也出现在日产身上。因为在北美等市场的强劲表现，日产的业绩并没有受到中国市场的过多影响。中国的合资企业利润的下降，对日产在后雷诺－日产－三菱联盟时代的总体发展似乎影响不大。
但是，如果从日产这家企业必须全球化的DNA来看，中国市场的这一场恶仗，就是日产无可回避的一战。对于丰田来说，中国就是一个区域市场，而对于日产而言，中国是它全球化版图上的一个重要部分。回避这一仗，或者说保守地打这一仗，就是对全球化基因的背弃。
翻看日产的历史，不难发现日产在北美，在欧洲，在东南亚，乃至在澳洲、南美，产品的针对性，本地化开发的思路，一直都是非常明确的。否则，在日产的老车陈列室里，也不会密密麻麻地放着那么多跑遍全球的明星车型。
这也是日产在中国市场的这一轮逆境中必须遵循的理念。
或许是雷诺日产联盟的瓦解来得过于突然和戏剧性，可以看到，在著名的戈恩事件之后，日产在全球化发展方面的坚定似乎有所松动。
不客气地说一句，在过去的五年时间里，日产至少在中国的技术和产品路线，是失掉了日产进入中国之前十年的锐利的。而这种变化，并不能完全甩锅给所谓的市场飞速变化、新能源节奏过快等行业时代命题。
比如，日产主推的e-POWER技术，是非常有特点，非常实用且好用的技术，而e-POWER技术中所应用的电驱动技术，和纯电产品中的电驱动技术是同理同源的。
在合资公司的力推之下，e-POWER产品在国内市场已经开始被接受，并且逐步放量。这也说明了这项技术的优势。但是，在这个时间节点上，中国市场对于新能源产品的认可底线，是一定里程的纯电续航。这并不是什么突然的政策决策，而是明牌的，已经存续数年，并仍将持续较长时间的政策。
既然e-POWER的电驱技术适应从混动到纯电的路线，那么为什么不在中国市场增加具有纯电续航里程的插电式e-POWER技术呢。据我所知，欧洲对于新能源的补贴同样适用于插电混动车。
如果e-POWER同时推出插电混动产品，那么在中国市场的接受度要高很多，东风日产也可以迅速地形成更丰富的新能源产品矩阵，而不是让ARIYA长时间颇为尴尬的单吊一饼。
这些问题的出现，对于日产汽车而言是不正常的，也是蕴含危险的。全球汽车产业发展至今，因为多方面的因素，各个区域市场的需求差异是在不断的拉大，一地的汽车市场也在迅速的变化。这样的趋势，对于之前沉醉于用同质化、规模化来降低成本的汽车巨头本来就是严峻的挑战。架构化和柔性生产线的效力弥补不了思维习惯的惰性。
而这样的多样化发展的市场，本来对日产这样生而全球的汽车企业是有利的。但近几年来，在中国市场的技术产品策略，我们看到日产汽车在重要区域市场的策略柔性似乎在弱化。技术日产的全面性和创新性滋生的效率，也在极大的降低。
从这次东京之旅来看，日产的技术武器库，完全可以支撑日产在中国市场维持并继续发展的需要，从e-POWER到固态电池，加上早就跑了二三十年的纯电产品，日产在新能源过渡阶段，到碳中和实现的周期内没有技术盲点，也没有技术短板。
但是中国市场似乎无法快速地根据市场的实际状况，从技术日产强大的武器库中遴选出最对路的东西来。
智能化方面同样如此，原本我看好日产应该是在智能化方面最能迅速启动国内本土化合作与迭代的一家。但事实上，福特反而走在了前面，如今连巨人大众都已经强力推动了智能化与中国企业的广泛而深度的合作。日产反而还没什么声响。
这些对于这家灵活、务实，立足全球的车企，看上去是一种对基因的背离。而这对于一家近百年历史的企业而言，是比时代洪流更危险的。
回到主题。日产在中国是不是能V型反转。我觉得关键就是2024年。在这一年，日产是不是能回归企业的DNA，在中国市场率先发生产业剧变的时候，把日产最宝贵的全球化与本地化的融合发展的灵活思路找回来。
要知道，因为市场体量巨大，即便在产业变革的时期，中国市场的容错性仍然是最大的，当然，这是说积极立足中国市场，拥抱改变的容错性；而不是裹足不前的容错性。以日产的技术基础，完全应该在这个宝贵的过渡期弄潮，而不是吃瓜。
如果在2024年，日产还不能在中国市场迅速达成回归企业本源的过渡时期发展理念，那从时间上看，就只能和丰田一样去期待2027年之后的岛形反转了。
而丰田这一次倒是还放开了让中国合作伙伴，在过渡时期自己推出一些以市场份额为主要目标的性价比型产品的权限，以应对远超预期的新能源化可能造成的份额快速流失。
一来一去，留给技术日产，发挥技术和企业文化优势的时间其实也并不多了。
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