比亚迪在充电桩上最没_老虎社区_美港股上老虎

2023-09-15

比亚迪在充电桩上最没有发言权比亚迪最不要脸一个幢不见还要一次占两个桩赚这么多什么时候才大量布桩

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GB/T2015 的充电标准限制，其他品牌支持4C超充车型充电电流最大能达到400A 。理想纯电车型与理想4C超充桩使用了专属的充电协议，因此充电电流可以更高。 如果理想纯电车型去其他品牌的超充桩，充电电流也会被限制在400A。 未来国标如果进行修改，充电电流的限制也会进行相应的调整。”今年7月，比亚迪腾势事业部总经理赵长江曾多次批评800V技术，他说：“当下的800V更多是峰值电压，但很多时候只能够在峰值上维持5-10分钟。”正因为如此，在刚上市的腾势N7上，他们没有选择比亚迪在2018年就已经掌握的800V技术，而是改用双枪充电技术。吉利也在浩瀚架构下具备了800V的能力，最近才在极氪的高价车型上释放这一技术。能链智电副总裁于翔说，超快充规模化的最大限制还是电网，虽然电网早就具备支持超高压的能力，但仍然无法支持持续的大功率电流输出。“那么带来的问题就是，超快充虽然在单桩单枪效率上超过快充，但就场站效率来说，是不如快充站的。尤其是，要考虑到超快充站的建设成本更高，后者的配套设施要求更高，大规模的超快充站甚至需要变电器。”以电池容量为75度的车为例，从20%充到80%大约需要45度电，如果是一根最大支持600kW的超快充电桩，考虑充电损耗、车辆进出场及操作充电桩的时间，一辆车大概耗费10-12分钟，一根超快充桩1个小时最多只能服务6辆车。6根120kW的快充桩能够提供同等效率的规模化服务。但受制于电网，超快充暂时还无法实现规模化建设，当前的建设更像是试点，也是因为如此，拥有超快充桩的场站基本都是小型站，且真正具有高功率的超快充桩往往只有1根。“如果规模化建设，每个场站的配套设施需要倍数升级，成本自然也是翻几番。”于翔说。2023年的春季媒体沟通会上，理想汽车董事长李想算了一笔账，“如果到2025年建立3000个超充站，总共花费会是100亿。”平均到每个站，建设成本大约是每个340万元，因为理想汽车的超快充站还是以小型站为主，主要部署在高速公路沿线，一个高速超快充站能拉到640kVA-800kVA电网容量，普遍的配置是1根480kw和3根250kw的充电桩。一位电网行业的专家说，如果是建设大型超快充站，配备16根600kW的超快充桩，单个站点的投资就能接近1亿元，在电费变化不大的情况下，单靠充电服务费带来的收入很难维持场站的正常运营，投入产出比极低。原材料价格仍然可能会随着需求扩大而出现涨价。800V高压快充使用的碳化硅属于高成本半导体材料。而当前碳化硅SiC功率器件价格是400V充电桩主要使用的硅基IGBT的3-5倍。大比特产业研究室的数据则显示，普通60kW的直流充电桩磁性元件价值量在1200元左右，而800V平台下480kW快充桩的磁性元件价值量将增长至9600元左右。磁性元件的价值量会随着功率的增长，呈现正比例增长。李斌还提到了可能推高成本的另外一个问题，“800V的电池需要更小的电芯，电池成本会更高，这个成本问题需要解决。”正因为如此，在没有补贴的情况下，当前的超快充桩平均每度电的成本基本都在2元左右，甚至还有品牌收取超时费等。实际使用中，用户还会遇到的问题是便利使用其他品牌的超快充桩。纯电动车企的全生命周期管理意味着他们需要获取各类用户数据以了解用户偏好，并依赖数据做出决策，这导致的问题是他们并不希望自己的用户去使用其他品牌的超快充桩。“虽然在充电桩的标准下，每个品牌之间都存在握手协议，但不会有人真的主动去握手。”一位车企的人士说。最终结果是，如果用户想用某个品牌的超快充桩来充电，就需要下载对应的App。“但如果两个品牌互相开放超快充体系，或者有一个聚合平台，就不会存在这个问题。”一个充电桩聚合平台的人士说，他们曾经尝试过这一点，但没有哪个品牌愿意向他们开放超快充体系的接口。一些品牌的超快充桩也会优先服务自己的用户。一位特斯拉车主抱怨，他曾到北京一个小鹏自营的超充站点尝试给车辆充电，但到了现场才发现桩前安装了地锁，小鹏车主在车机上就能直接降下地锁，但其他品牌的车主不论是微信扫码还是下载App，使用步骤要复杂很多，门槛都要高一些。各个品牌的超快充体系之间，既有不愿意互相共享的问题，也有实际运营中设置的一些障碍，导致现在的超快充体验缺乏友好度。从大的层面来说，各自在超快充体系上的投资，在整个补能网络建设来看，可能最终导致重复投资，资源浪费。“当前的超快充桩，更多还是定位于服务品牌的车主，规模不大。未来具备规模化建设能力的时候，或许存在互联互通的可能。”于翔说。本文来自微信公众号：电厂 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