该来的，总会来。
2012年，欧盟为了维护本土光伏产业，对我国出口欧洲的光伏产品实施“反倾销、反补贴”（简称双反）制裁措施。今天，双反调查或再一次落到中国电动汽车身上。
只不过，双反永远是一把双刃剑。
历史洪流，滚滚向前，中国光伏产业在围追堵截中持续扩大份额，2022年中国生产的光伏组件等关键部件占全球市场份额的80%。过去10年，中国对光伏产业投资超500亿美元，为欧洲的10倍，且全球TOP10光伏企业均出自中国。
同样，年销量已占全球60%以上份额的中国电动汽车，很可能也会复制光伏的进击路径。虽可能遭“围猎”，但仍将靠实力前行。
双反调查传言再起
针对中国电动汽车进入全球市场的汹涌之势，美国、欧洲、日韩等国家，有人爱，更有人恨，不时有“中国威胁论”冒出来。
因为担心中国电动汽车会冲击到欧洲汽车工业基础，威胁本土电动汽车生产，削弱欧洲汽车在全球的竞争力。两位欧盟高级官员透露，欧盟委员会贸易总司副司长兼首席贸易执法官 Denis Redonnet 领导的贸易保护部门，正在考虑对中国出口欧盟的电动汽车启动 " 双反调查 "。
据透露，最近的欧洲理事会峰会上，欧盟一些国家将就这一问题展开讨论，第一批的调查结果或在7月12日左右公布。一旦祭出双反调查的杀手锏，欧盟有可能对来自中国的电动汽车征收额外关税，或采取其他限制措施。
当年，欧盟对我国光伏产品进行反补贴调查，搞出了一个最低价格承诺协议，且每年销量限制在一定配额内，接受了121家中国企业的价格承诺，并对MIP协议之外的其他企业征收47.7%-64.9%的高额关税。2018年9月，该政策到期后终止。
不过，欧盟不同于美国，美国针对中国整车出口设置了30%的关税，《通胀削减法案》还就中国供应链作出限制，但欧洲只有10%的关税，甚至还能拿到优惠政策，相对开放很多。
从中欧贸易的发展态势看，欧洲并没有将中国定位为主要竞争者，更没有对中国高科技产业链进行“狙击”，更多地出于保护本国产业、劳动就业岗位的初衷。欧盟并不希望与中国“脱钩”，更重视与中国发展经贸关系，虽然内部有不同的声音，但只要能寻找到最大公约数，仍然是合作大于竞争。
而且欧盟的法国、德国等不同的汽车工业大国，也都有自己的盘算，并不一定支持双反。
数据显示，在法国2023年第一季度的电动汽车补贴中，约有40%的资金流向了中国企业的产品。据透露，法国有可能调整电动汽车补贴的实施条件，对电动汽车或零部件的生产地做出规定，使其优惠政策惠及本土的汽车品牌。这相当于引导中国企业选择在法国设立海外工厂，特斯拉、比亚迪等电动汽车企业都曾与法国开展过可行性谈判。
德国的态度相对“暧昧”一些。
德国的大众汽车、宝马、奥迪、保时捷等品牌，在中国汽车市场仍然占有较强的市场地位，因此对中国电动汽车进入欧洲持谨慎态度。德国担心：一旦撕破脸，加征“惩罚性关税”，很容易引发中国市场的反制，甚至与消费者占到对立面上，损害其在中国的利益。
欧洲在犹豫中前行
如果用一个关键词来形容欧洲汽车产业，“首鼠两端“可能更贴切一些。
欧洲是全球第三大汽车销售市场，以乘用车口径来说，2022年中国销售了2356万辆，美国1373万辆，欧洲1129万辆。除了中国保持高速增长外，欧美整体汽车销量均小幅下降。欧洲电动汽车的增速也远没中国市场高，2022年，欧洲电动汽车（乘用车）销量从218万辆增至248万辆，仅增长了15%。
但实际上，欧洲电动汽车很早就开始布局，2020年欧洲电动乘用车销售了127万辆，排名全球第一，比中国还多出了10万辆。但在随后的2021年、2022年，欧洲被中国远远甩在了身后。成也萧何，败也萧何，欧洲在电动汽车发展上有“包袱”，不像中国，可以轻装上阵。
德国是欧洲电动汽车增长的“火车头”，2022年销量83万辆，其中纯电车47万辆，插电混动33万辆，占到当年整个欧洲电动汽车销量的30%，是绝对的“意见领袖”。其次是英国、法国，销量分别为36.9万辆、34.7万辆。而从保有量看，德国电动汽车保有量220万辆，英国、法国处于同一量级，均超过80万辆。
“左右互搏”的心结，让欧洲在配套的公共充电桩建设、充电量上，也没有跟上中国的步子。
与美国类似，欧洲私桩规模庞大，拥有830万辆电动汽车，私桩数量多达710万台，几乎每辆车都随车配有家庭充电桩。2022年，欧洲公共充电桩数量仅为58.2万台，公共充电量61亿Kwh，公用充电量只有22亿Kwh，相当于中国公用充电量的16%。
但欧洲电动汽车的渗透率刚刚突破20%，依然还有很大的增长空间。
中国企业如何应对？
据中汽协统计数据，2023年1-5月，汽车企业出口175.8万辆，同比增长81.5%。其中，新能源汽车出口45.7万辆，同比增长1.6倍。
2022年中国新能源汽车对欧洲出口前三的国家分别为比利时、英国、斯洛文尼亚，数量分别为19.8万辆、10.9万辆、4.7万辆。2023年前4个月，中国出口比利时的电动汽车销量约8.3万辆，排在欧洲第一，其次是英国约6.3万辆，西班牙上升至第三位。
上汽MG是欧洲电动汽车市场最大的获益者，今年5月上汽集团在欧洲的电动汽车销量超过2万辆，其中仅英国就达8000辆，销量仅次于特斯拉。
不过相较2022年，中国出口到欧洲的电动汽车数量增幅并没预期那么高，反而泰国、中东地区出现了较高的升势。特别是泰国，中国出口到泰国的汽车90%为电动汽车，中国汽车品牌已占到泰国电动汽车市场85%的份额，泰国也是东盟国家最大的汽车生产国和排第二的销售市场。
目前，中国电动汽车在欧洲的销量占比并不高。施密特汽车研究公司 ( SAR ) 预测，2023年中国电动汽车在欧洲的销量将达到36万辆，占比仅为3.4%；2024年销量将增长到61万辆，占比5%。
而且看似中国电动汽车出口量大，实际上欧美车企在华投资“转销”全球所占的比例不低。比如特斯拉上海工厂生产的电动汽车已经出口欧洲、日本、澳大利亚等海外市场，2022年全年出口27.1万辆。乘联会数据显示，今年1-4月，上海工厂特斯拉分别出口39208辆、40479辆、12206辆和35886辆，累计出口127779辆，同比增长近73%。
一旦欧洲针对中国电动汽车“动手”，特斯拉也很“受伤”。
同样受到伤害的还有欧洲车企自身，包括将在中国生产的电动汽车出口到欧洲的大众、雷诺等，加上特斯拉出口的销量，外资车企共计能占到出口欧洲销量40%的比例。此外，即便中国汽车品牌在电动汽车中的份额不断提升，但2022年欧洲的大众、宝马、奔驰40%的利润仍来自于中国。
这也是欧洲采取限制措施投鼠忌器的地方。
所以，欧洲采取如当年光伏一样的双反措施的可能性并不高，至少当下还没到这一时刻。退一步讲，即便有所行动，已经进入欧洲的上汽、比亚迪、蔚来、赛力斯、北汽等车企也在探讨本地建厂的计划，可以曲线解围。
相比低概率的双反，中国车企、充电桩更应该“提早准备”的是欧盟后续针对碳足迹的一系列绿色准入新政。
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