疯狂的机票“价格战”，要停止了？

蓝鲸财经02-18

文｜道总有理最近，一则机票限价不得低于200元的坊间传闻刷屏社交平台。尽管各方说辞不一，但早在2023年2月，就已经出现过机票限价的消息。细究这两年的航空市场，机票的价格也的确一年比一年低。 2024年三季度，国内航线经济舱平均票价（不含税）为745.5元，相比去年同期下降了15.9%。国庆期间，经济舱平均票价（不含税）为845元，相比去年同期下降了15.1%。这些数字反映到各大航空公司...

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3 月的新航季显示，共有37家航空公司在新开的654条国内独飞航线上每周共安排6102个航班运营，新开独飞航线数量同比增加26.7%。也就是说，一窝蜂出门的消费者根本“喂不饱”饿了三年的航空公司。\n更何况，高铁也来抢生意。\n高铁对飞机的冲击有多大？据悉，“八纵八横”高铁网络在2025年覆盖95%的50万人口以上城市，这导致800公里内航线客源流失率超过40%。京沪高铁日均开行68对列车，直接导致京沪航线票价较2019年下降28%。\n还有一点需要注意，当民航票价超过高铁二等座1.5倍时，60%商务旅客会转向高铁。原本在一些航空公司的业务结构中，商务出行的占比就是大头，nvestopedia一则报道显示，正常年份下，商务旅客占航空公司旅客总量的12%，贡献利润却是普通旅客的2倍，达到航空公司利润总额的75%，国际长航线的差异更为明显。\n2024年，国航商务舱客座率同比下降9.3%，但经济舱超售率达200%。\n另外，出行市场如火如荼，OTA平台自然也想分一杯羹，去年飞猪、携程、美团等头部OTA平台的“机票、酒店、景点”一体打包的产品深受消费者欢迎，这直接截断了航司的直销客源，2024年，航司官网预订量占比从35%降至22%，预计每张机票佣金损失达47元。\n当然，国际航线的恢复节奏也是航空公司持续亏损的一大原因。去年，国际航线仅恢复到2019年的77.8%。据悉，中美航线的运力投放远超过实际需求，大概超了43%，美联航在2024年第三季度的中美航线客座率仅有68%。\n2025年虽有进一步恢复的趋势，但大部分航司更倾向于利润更高的国际航线恢复。新航季中东南亚航班占比47.5%，平均周量进一步提升；海外旅游热地如埃及、沙特阿拉伯、卡塔尔、土耳其计划航班量超过2019年同期。\n无论是国内航线，还是国际航线，航空市场的供需错配时代已经来临，即便出行风口正兴，但这红利层层盘剥，分给航空公司的或许不多了。\n“成本黑洞”还能填上吗？\n当然，多数航空公司亏损与这个行业居高不下的成本有关。一架飞机完成一次航行需要花多少钱？每飞一次，航司需要向机场支付维护、运营经费、偶尔还有停机费，据悉，厦门机场的停机费大约高达每晚1万至2万元。\n有些航司还有飞机的租金以及人力成本与最为大头的燃油成本。一般来说，油费在航司的总成本中占比颇高，2023年，国航油费支出467亿元，占总成本的34.87%；东航为411亿元，占总成本的36.55%；南航为520亿元，占总成本的35.27%。\n林林总总加起来，这笔数字不容小觑。\n在当前运力与需求失衡的背景下，如果不能在短时间内增加乘机需求，只能另寻出路，降低成本。事实上，在航空行业里有通过“减衣缩食”来实现盈利的例子，典型的如“空中绿皮”春秋航空。\n这也是一度凭一己之力掀开整个航空圈价格战的“鲶鱼”企业。据悉，春秋航空以低价、抠门著称，在节约成本方面更是经验老道，其降本方式包括统一航队机型、增加客座、取消航餐、甚至减轻杂志重量、调整飞行高度来省油……\n从春秋航空这几年的财报来看，降本模式确实行得通。2024年上半年，当三大航集体亏损时，春秋航空营业收入为98.75亿元，同比增长22.97%；归母净利润13.61亿元，较上年同期增长62.28%。\n如此亮眼的财报让各大航司纷纷跟进，但航空领域的“成本黑洞”根深蒂固，这就导致一场降本大战的结果参差不齐。\n算起来，航餐成本的压缩已经算为数不多的成功之处，以南航为例，过去四年，南航的飞机餐成本一降再降，2019年到2022年，分别为39.75亿元、17.65亿元、15.77亿元、13.32亿元，占总成本比重从2.93%降至1.26%。\n这一点唯一的后果就是会被乘客疯狂吐槽，而其他降本方面基本还处在“阵痛期”。\n比如有些航司想通过更新机型来降本，A220、A320neo、A330neo、A350等新一代飞机相较于上一代机型更高效、更环保、更低油耗。但整个飞机制造供应的延迟问题一直存在，据悉，波音737 MAX交付周期甚至延长至18个月。\n2024年，东航原定接收的12架A320neo仅到位5架，被迫延长老旧A320ceo机型服役年限，这让单位ASK成本又增加7%。何况换机的成本高得令人咋舌，之前，三大航合计采购A320NEO系列飞机共292架，合计购置金额高达372.57亿美元。\n与更新机型思维相同的还有可持续航空燃料（SAF）的使用，原本使用生物航煤的目的是降低燃油成本，但由于当前技术限制，这一变革在短期内却反向增加了成本。\n中国石化曾算过一笔账：原料收集、生产、运输等一系列成本叠加，现阶段生物航煤的总生产成本其实是传统航油的3至4倍。2023年，欧洲地区在有补贴的情况下，SAF价格也能达到普通航煤价格的2倍。\n而强制使用SAF可能会导致航司成本增加8%～12%，国泰航空也测算过，2024年当SAF使用量达5%时，额外支出会超过3.2亿港元。春秋航空的省钱大法，显然又无法惠及所有航空公司，毕竟不是每架飞机都想成为空中绿皮。\n既跨不过成本的门槛，又想“抠”出盈利的各大航司，仿佛再度迷茫了。\n廉价机票正成为“消费入口”\n机票限价的消息一出，无数穷游党纷纷心碎。但目前为止，关于“是否能继续售卖200元以下的机票”依旧众说纷纭。经过查询，相比去年，今年200元以下的廉价机票的确大幅度减少，但也不是完全没有。\n例如，2月11日，华夏航空从天津飞往山东东营的机票只有140元、2月10日，新疆天缘航空从喀什飞往叶城的机票售价99元。主流平台上，200元以下的机票虽少之又少，但219、229、239……这类仍然与性价比挂钩的机票依旧存在。\n没办法，机票价格战在2025年或许不会如此前那般疯狂，但一时半刻就结束也并不现实。\n毕竟国内消费者对机票价格的敏感度还在持续上升，CADAS发布的民航报告显示，2024年二季度民航市场结构转变，公商务占比下滑且价格敏感化，休闲旅游群体占比提高，旅客对机票价格敏感度上升。\n公开资料还显示：我国航空旅客中价格敏感型群体占比从2019年的43%升至2024年的61%。这也在意料之中，毕竟2024年全年，居民消费价格指数（CPI）同比上涨只有0.2%，游客一边赶往下一个网红城市，一边捂住自己的口袋，这也是整个文旅市场不争的事实。\n根据亚太航空中心的统计数据，从2014年到2023年的十年间，全球低成本航空的区域内航线市场份额从30.3%提高至31.8%，亚太地区的增长尤为显著，国内航线市场份额从25.7%攀升至28.3%，廉价航空似乎正成为大众出行的主流选择。\n然而，抛开消费者的角度，单纯从航空公司的立场出发，廉价机票也不会在短期内消失。值得一提的是，当前机票在整个航空消费链上逐渐成了一个“消费入口”，典型的例子如春秋航空，2024年上半年，春秋航空在国内航线的市占率仅为3.7%，但已占据了国内廉航市场的约30%。\n事实上，乘坐春秋航空的消费者未必能占到“便宜”。\n一方面，春秋航空无免费餐食、无免费毯子、严格的行李托运要求令一众旅游特种兵哭笑不得，据悉，春秋航空的行李托运、选座、客舱餐饮等辅助收入能达9亿元，占总营收的5%；另一方面，春秋航空的机上零售SKU达120种，同时将机票与租车、酒店等场景绑定。\n无独有偶，将机票设为“消费入口”的不止春秋航空一家，只不过，春秋航空走的是空中“拼多多”路线。而在整个航空消费市场上，趁着消费寒冬巧妙“升级”的玩法也不少，例如：吉祥航空“888元无限升舱卡”；深圳航空发售升舱套卡，999元包含五次升舱；国航推出电子升舱券、一价双座等产品。\n因为一部分年轻人的消费观始终都与取悦自我相关联，国际航空运输协会一份研究显示，有些经济舱旅客正进入商务舱，高端舱位的客源也从商务乘客转向休闲旅客。一张便宜机票背后，往往藏着消费众生相。\n但无论是哪种模式，机票引发的空中消费已成必然，有些航司甚至斥资开始整改。去年，国泰航空就宣布了一项投资计划，将花费高达1000亿港元，对机队、客舱产品、贵宾室、数码设施进行升级。\n往后再坐飞机，恐怕机票只是花钱的第一个环节而已。","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"symbols":[],"gpt_button":1},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"newsSizeData":{"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false},"APP":{"userAgent":"Mozilla/5.0 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