揭秘理想车辆舒适性调教，都是李想逼出来的？

常岩CY07-26

这几天理想汽车正在密集地进行NVH（汽车工程领域中的一个术语，代表噪声Noise、振动Vibration和粗糙度Harshness。这三个因素是衡量汽车驾驶舒适性和整体性能的关键指标）相关研发的背后解密，我们能通过很多小故事当中，看到李想本人是怎么当一个产品经理负责人的。1、理想 L9 研发初期，李想希望增程系统的发电功率要比之前增加20kW，让用户体验到的保电性能更好，在混动模式下尽量不要遇到...

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研发初期，李想希望增程系统的发电功率要比之前增加20kW，让用户体验到的保电性能更好，在混动模式下尽量不要遇到馈电、持续掉电的情况。但这会对NVH开发增加很大的难度。从2021年中理想汽车上调功率目标开始，NVH团队花了整整半年时间优化增程系统的结构噪声，也就是大家平时听到的引擎轰鸣声。到年底的时候，团队认为这套增程2.0的NVH已经是非常不错的状态，已经高出了行业标准，所以约了李想和其他管理层在元旦假期前一天评审。测试当天，团队很多人都是带着行李箱来公司的，准备评审完撒腿就回家。然而评审结果给团队当头一棒，低频压耳声依然存在，正是来自发动机。李想对L9的期望特别高，这样的测试结果让团队很受打击。所以新年的第一天团队负责人立下了军令状，不解决问题，年后就走人。这一个月里，团队从硬件、软件都做了进一步的优化。硬件上，围绕中冷箱体和管路做了结构优化，换上了新结构的隔振垫和支架；软件上，再次微调了XCU的标定策略，让增程器的噪声和车速做了更好的匹配，掩蔽噪声。年前的那次评审是腊月二十八，又是假期的前一天。当时很多人的心情就跟去高考那天一样紧张。最终结果令大家满意，整个团队也开开心心过了一个好年。2、在理想L9开发接近尾声的时候，李想本人再开L9测试车的时候，发现在粗糙沥青路上的路噪非常明显，没有宝马X7声音那么沉稳。团队即刻去跑了那段路，但是NVH的团队成员都感觉不到这种声音的差别，直到后来经过NVH听阈敏感度测试体验，才发现李想个人的听力比普通人在高频方面更敏感。研发初期，L9的NVH目标是对标宝马X7，有85%的NVH指标不输宝马X7就合格。但是，李想本人对L9在过粗糙沥青路面的噪声非常不满意，坚持要求：“L9的NVH指标要全面超过X7，而不只是满足85%的水平”。当时有两周时间，团队几乎每天都在科学城这条路上做测试、采集数据、修改方案。最后，综合减振性能、重量、可靠性、成本、时间等等因素，给出了最好的方案，就是后来大家见到的这个谐振块。尽管团队相信这个方案的效果肯定可以解决路噪问题，但到最后决策到底用不用谐振块，依然非常纠结。那时候，团队最担心的不是性能，也不是时间，而是舆论压力，因为谐振块装在上叉臂上显眼的位置，很可能会被好事者抓住攻击。好在最后，李想拍板，他认为这个问题不解决，L9根本不能卖。3、理想NVH团队负责人汤靖在理想总部的大停车场发现L9在停车的时候，发觉小石子崩起来砸在车底的声音，特别明显。然而，这个问题是难以判定，因为小石子弹起来，起初感觉是一个特别随机的事件，研发团队难以判定石子弹起来之后撞击位置的分布，但又不可能给整个底盘额外再加护板或者隔声材料。后来NVH团队找到了应对方法，通过在车底加上一层涂层，涂层在被石子撞击之后会留下特殊痕迹，所以只需要实车多跑几轮测试，就可以知道被石子撞击最密集的位置。有了这个高效的试验方法之后，NVH团队还把它推广到不同车速、不同气候条件，比如下雨天，甚至还测试了不同大小的石子。最终测试的结果显示，小石子弹起来的轨迹确实是有规律的，最密集的是门槛下方的位置，以及轮罩位置。后续通过给门槛下方额外加装护板，并且做不等厚的轮罩，在撞击最密集的地方加厚，其他位置保持原有厚度，控制材料的重量。优化之后，即使L9行驶在碎石等复杂路况上，车内也是非常安静、安心的。4、上面的故事中提到李想本人的听觉特别敏感，经常能帮助NVH团队发现一些特别细微的问题。在开发L9的时候，李想也发现了一个空调的小问题。2022年的6月份，北京刚到车里需要开冷空调的季节，李想发现自己开回家的那台试装车，开了空调之后会有高频噪声特别吵，他觉得就跟家里中央空调的声音差不多。当时离L9量产的时间其实已经很近了，团队紧急地去车上测，分析这个问题，发现确实有hiss音，频段其实很高了，分布在4000hz到8000hz之间，而且非常轻微，其实NVH团队里大部分同事基本听不到这个声音。最终通过在热管理系统里优化了冷媒膨胀阀，团队成功把这个声音优化掉。这个优化方案在理想L9开始量产后的每台车上，会增加140多块钱的成本。但团队当时很快做出决策，虽然一堆工程师听不见，但是通常年纪越小，对高频越敏感，小孩子是能听到这种高频噪声的。所以团队很坚决地通过了这个方案。5、理想MEGA是纯电车型，虽然没有了增程器这个声源，但是MEGA的5C超充，却给团队带来了从没有想象过的挑战。而且作为行业里第一款超充功率达到500千瓦以上的量产车，在超充的时候，车辆的散热需求会非常大，理想MEGA配备了一个功率1100瓦、直径535mm的大风扇。这么大功率的风扇是第一次用在一台家用纯电车型上，之前基本上只有大排量柴油车才会使用，多数是一些皮卡、货车，对于噪声的音量和声音品质都没有太多要求。但是，理想从供应商那边拿到成品试装之后，发现高转速下风扇的声音就像一台小摩托，发出“突突突突”的声音，NVH团队接受不了这种声音。眼看供应商无法解决，理想NVH团队就打算自己做仿真、出优化方案，结果第一步就又遇到了困难。供应商表示风扇叶形需要保密，数据不对主机厂公开，但经过几轮周折和多次的沟通、协商，团队才终于拿到数模。理想团队基于原方案，对叶片数、叶间距、叶片形状，甚至挡风罩的形状，都提出过新的优化方案，在反复的仿真、样件验证之后，团队找到了现在的九片仿生波浪形叶片的方案。6、对于MEGA座椅抖动的抑制，理想NVH团队曾花费了超长的时间进行攻关。当时理想座椅团队提出的意见是从底盘上解决振动的传递，也就是提高隔振性能。让底盘变得更软一点。但是底盘团队不接受，因为这样会影响操控稳定性，不愿意让步。两个团队都有各自的坚守，无法再讨论下去。最终，NVH团队考虑换个思路，能不能通过改变座椅骨架的结构来解决问题，也就是要把座椅的频率调低，让座椅和底盘的频率错开。想法很不错，但这样也有问题，因为这个方案会减弱座椅骨架的结构强度。最终，团队经过底盘团队、座椅团队、结构安全团队的研讨，采取了在座椅骨架上吸振的方式，才最终解决了问题。7、MEGA的第三排玻璃到了仿真阶段是，NVH团队就发现，隐藏式滑轨空腔和角窗亮条台阶位置，会在气流的冲击下产生高频声源；大面积的钢化玻璃存在“高频耦合频率区间”，在耦合频率附近会透声更多。由此，理想NVH团队对于角窗台阶进行斜坡优化，并补充滑轨内腔密封，减少了一部分的高频声源；但是玻璃耦合频率区间内的隔声不足，始终存在风险。实车出来后，三排侧窗附近的风噪仍然不能让团队满意，很影响驾乘舒适。在攻坚日战会上，团队提出了一个更昂贵的解决方案，就是要更换材料，使用声学夹层玻璃（PVB声学夹层玻璃隔声能力更强，且不存在“高频耦合频率区间”）。但此时很多车身内外饰硬模都已经开工了，更换声学夹层玻璃的费用是巨大的，因为MEGA三排车窗的面积非常大，且还没有开模。而且，新方案还没有经过实车验证，只有理论分析和玻璃台架的验证结果支持。当时，理想NVH团队的负责人最终决定，即使增加费用也要将三排侧窗改为声学夹层玻璃，确保三排乘客能够享受到和其他位置同样的静谧体验。这项决定，也让MEGA的单车成本提升到之前的近1.5倍。","kind":null,"is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"1","news_tag":"Product 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