日本汽车路在何方？

摘要

日本汽车市场呈现出本土品牌集中以及混动车型（HEV）占主导地位的特征。根据日本汽车经销商协会数据，2023年日本汽车市场海外品牌和进口车占比较小，以国内品牌为主导，如丰田/本田/日产（2023年市占率分别为53%/9%/9%）等；受到本土能源结构以及消费者对于经济实用性的要求，日本微型车兴起，动力总成逐渐向更节能的混动车型转变（2023年混动占比55%）。我们认为日本汽车市场竞争格局稳定，混动汽车仍为主要发展方向，而纯电和氢能等新能源汽车作为中长期战略或实现稳定发展。

日本车企新能源发展出现区域化特征，各市场采用不同战略。根据我们的观察，日本车企普遍认为中短期内需要根据不同地区的能源供应、法规要求和消费者偏好，提供适合的动力总成，而非将转型方向单一化，目前各市场不同动力总成的销量占比已呈现区域化特征。以丰田为例，2024年1月，丰田汽车董事长丰田章男在新生产系统管理研究所会议上表示，认为未来纯电动汽车或将占汽车销量的30%，其余或将由混动汽车、氢燃料电池汽车以及燃油汽车等其他动力类型共同组成[1]。我们认为，日本车企的区域化新能源发展战略已初见成效，根据MarkLines数据，在纯电汽车渗透率提升或有一定承压的美国和欧洲市场中，丰田的混动车型在2024年1-2月销量分别同比提升83.2%和6.8%，混动市占率已达60%和57%（2023年1-2月：51%和60%），日本车企多元的能源类型储备有望一定程度上更好地承接各市场分化的需求。

日本车企拥有明确电动化转型规划，在部分市场优先投入纯电车型。三大日本车企制定了明确的电动车型发布计划，并拥有工厂转型和电池产能储备。销量目标方面，丰田计划到2026年和2030年分别实现销售纯电车150万辆和350万辆，并主要选择在电动化转型较快及政策支持力度较大的地区优先推广纯电车型，旗下品牌雷克萨斯计划在2030年实现北美、欧洲和中国地区纯电车销量占比100%。我们认为以丰田为首的日本车企均具有明确的电动车发展规划，整体节奏稍慢但符合自身特点和需求，若未来纯电车型需求高于公司预期，或仍有能力追赶其他全球车企的节奏。

风险

原材料价格上涨；需求不及预期；新能源销量不及预期。

正文

日本汽车市场发展历程

自1960年代起，我们将日本汽车产业的发展分为四个主要阶段：

日本经济加速发展，汽车行业起步并面临转型挑战（1960-1971年）：20世纪60年代，日本经济进一步发展。在此阶段，随着日本消费者的消费水平提升，各车企开始推出更多种类的车型，以满足市场需求。1961年，丰田推出了面向大众市场的紧凑型车Publica。随后于1966年，丰田第一代卡罗拉问世，根据Gazoo（丰田汽车旗下汽车网站），该车型在1968年至2001年连续成为日本最畅销的车型之一。然而，随着社会经济的高速发展，石油企业等排放的煤烟和汽车尾气导致大气污染日趋严重。为应对这一问题，1966年7月，日本环境省出台了关于汽车排放有毒气体的标准[2]。1967年8月，《环境污染治理基本法》实施[3]，1968年，《大气污染防止法》生效[4]，进一步推动了日本车企探索环保、高效燃油的发动机。1970年，美国通过了《大气净化法案》，规定1975年起销售的汽车，一氧化碳、碳氢化物和氮氧化物的尾气排放要下降到1970年的十分之一[5]。各车企均面临提高汽车燃油效率并减少排放的挑战。

凭借高效燃油车型，开启全球扩张（1972-1989年）：1972年，本田宣布推出符合《大气净化法案》排放规定的CVCC四缸发动机，并首次搭载在小型车思域上。根据本田官网，该发动机与当时流行的V8后轮驱动的大型车相比，拥有更高的燃油效率。思域车型横向安装的发动机和前轮驱动布局使得汽车进一步提升了实用性和便利性[6]。1973年，汽油价格上涨较快，造成了第一次石油危机，提高汽车燃油效率成为了各车企提升竞争力的必要途径。因此，拥有高效燃油性能的日本汽车在此危机中获得了全球消费者的青睐，销量不断增长。根据Gazoo（丰田汽车旗下汽车网站）统计，1980年日本汽车产量成为世界第一。本田于1986年创立了讴歌品牌，丰田和日产于1989年分别设立了高端品牌雷克萨斯及英菲尼迪，进一步开拓美国市场。

泡沫经济破灭后，汽车行业的调整（1990-1996年）：1990年代，日本经历了泡沫经济的破裂，汽车销量有所下滑，消费者的偏好也逐步转向购买经济实惠的汽车，叠加日本政府在1990年将微型车（购置税更低且不限牌）标准放宽到排量0.66L和3.3米车长[7]等因素，微型车销量明显上升。各车企也顺势推出了各种微型车型，如丰田Estima、本田N-BOX、铃木Wagon R等。

进入新能源转型，开启新时代（1997年至今）：1997年，丰田汽车发布了第一辆量产混动车普锐斯，由此开启了日本车企新能源方向的探索。至今，日本车企已经发布了多款混动、纯电动、插混车型，还拓展到了氢燃料电池汽车的研究。日本汽车市场呈现出本土品牌集中以及混动车型（HEV）占主导地位的特征。从品牌来看，丰田品牌占据了日本汽车市场的主要份额，2023年市占率达53%；本田、日产依次为日本市场市占率较高的品牌，而进口汽车则占比较少，为总销量的10%。就动力总成而言，混动汽车（HEV）近年来占比逐步提升，2023年已成为日本汽车销量最高的动力总成，市占率达55%，而纯汽油车则为36%，柴油车占比保持相对稳定，其余动力总成占比缓慢提升。我们认为日本汽车市场竞争格局稳定，混动汽车仍为主要发展方向，而纯电和氢能等新能源汽车作为中长期战略或实现稳定发展。

图表1：2018-2023年日本汽车市场各品牌销量占比

资料来源：日本汽车经销商协会，中金公司研究部

图表2：2019-2023年日本汽车市场各动力总成销量占比

资料来源：日本汽车经销商协会，中金公司研究部

日本车企新能源转型方向

为实现碳中和目标，日本车企积极开展多种传统燃油汽车以外的新能源转型研发，包括混动汽车、纯电动汽车、插混汽车以及氢燃料电池汽车。根据我们的观察，日本车企普遍认为中短期内需要根据不同地区的能源供应、法规要求和消费者偏好，提供适合的动力总成，而非将转型方向单一化，目前各市场不同动力总成的销量占比已呈现区域化特征。以丰田为例，2024年1月，丰田汽车董事长丰田章男在新生产系统（NPS, New production system）管理研究所会议上表示，认为未来纯电动汽车或将占汽车销量的30%，其余或将由混动汽车、氢燃料电池汽车以及燃油汽车等其他动力类型共同组成[8]。我们认为，日本车企的区域化新能源发展战略已初见成效，根据MarkLines数据，在纯电汽车渗透率提升或有一定承压的美国和欧洲市场中，丰田的混动车型在2024年1-2月销量分别同比提升83.2%和6.8%，混动市占率已达60%和57%（2023年1-2月：51%和60%），日本车企多元的能源类型储备有望一定程度上更好地承接各市场分化的需求。

图表3：丰田汽车混动车型各地区销量YoY

资料来源：MarkLines，中金公司研究部

图表4：丰田汽车混动车型各地区市占率

资料来源：MarkLines，中金公司研究部

我们认为，各个市场的电价和油价以及电能的生产能力等因素是全球车企在各区域市场制定新能源发展方向时需要考虑的重要因素；各国家与地区居民用电价格、汽油价格情况较为分化，或在一定程度上影响车企的车型投放规划。

图表5：各国家与地区居民用电价格及汽油价格

注：纵轴居民用电价格为2023年9月数据，横轴汽油价格为2024年3月数据 资料来源：Globalpetrolprice，中金公司研究部

追求低油耗与环保，积极探索混动与氢能源技术

我们认为当前日本车企新能源转型主要体现在混动车型销量的持续提升，而燃油车虽然受到全球竞争压力销量出现下滑但是仍为基本盘：

► 丰田汽车：根据丰田官网数据，2023年丰田（包含雷克萨斯）总销量为1,030.7万辆，同比增长7.7%。其中，燃油汽车（ICE）、混动汽车（HEV）、插混汽车（PHEV）、纯电动汽车（BEV）、轻混汽车（MHEV）及燃料电池汽车（FCEV）的销量分别为662.8万辆、342.0万辆、12.5万辆、10.4万辆、2.7万辆及3,921辆，分别占总销量比重的64.3%、33.2%、1.2%、1.0%、0.3%及0.0%。其中，混动汽车销量增长较快，2023年销量较2022年销量（260.3万辆）同比增长31.4%，占总销量比重较2022年（27.2%）提升5.97ppt。

图表6：FY2023丰田汽车各地区各动力总成销量

注：以上年份为日本财年，即2022年4月1日至2023年3月31日；FY24数据暂未发布 资料来源：丰田汽车官网，中金公司研究部

► 本田集团：2023年本田总销量为406.1万辆。根据MarkLines数据，燃油汽车（ICE）、混动汽车（HEV）、插混汽车（PHEV）以及纯电动汽车（BEV）的销量分别占总销量比重的82.4%、15.6%、1.4%、0.6%；混动汽车销量同样增长较快，2023年销量较2022年销量（45.3万辆）同比增长37.0%，占总销量比重较2022年（11.9%）提升3.67ppt。

► 日产：2023年日产总销量为333.5万辆。根据MarkLines数据，燃油汽车（ICE）、混动汽车（HEV）、轻混汽车（MHEV）、纯电动汽车（BEV）及插混汽车（PHEV）的销量分别占总销量比重的80.5%、8.5%、6.2%、4.2%及0.6%；混动汽车及纯电动汽车销量增长较快，混动汽车2023年销量较2022年销量（20.3万辆）同比增长27.7%，占总销量比重较2022年（6.9%）提升1.63ppt。

为什么混动技术和氢能技术成为了日本车企发展新能源的第一选择？

追求低燃油消耗，混动系统成为日本车企电动化转型探索第一步。根据美国能源信息署数据，日本是世界第五大石油消费国，然而日本2022年97%的石油需求依赖进口[9]。对于日本车企，探索节能高效的动力不仅是降低石油依赖的关键举措，也可以有效提升消费者用车的经济性。20世纪60年代初，丰田开始关注燃气涡轮发动机，根据丰田汽车官网，该发动机具有节能、轻量化、小体积和低排放等优点，但在高负荷时燃油消耗较低，低负荷时则可能急剧增加[10]。为解决这一问题，混合动力（HEV）系统成为丰田汽车的研究方向。1993年，丰田启动了“G21”项目，制定了将燃油性能提升2倍的目标，开始采用混合动力技术。根据美国能效和可再生能源局，混合动力电动车辆由内燃发动机和一个或多个电动机驱动，电池通过再生制动和内燃发动机进行充电，无法通过插电充电。电动机可以辅助负载提供动力，从而减小发动机体积，并在停车时减少其空转，在不牺牲性能的情况下实现了更好的燃油经济性[11]。

认识到氢能的绿色环保特性，日本发布各项战略大力推广氢能技术：2013年，《日本再复兴战略》的发布启动了建设加氢站的前期工作，开启了官产学通力发展氢能源、建设“氢能社会”的进程。此后，日本政府分别发布了《第四次能源基本计划》、《日本氢和燃料电池战略路线图》等文件，通过推动氢能基础设施的建设和扩展，加大对氢燃料电池车辆的推广力度等，促进氢能源的进一步发展。2017年12月，日本政府制定了《氢能源基本战略》，要求汽车、大客车等领域扩大氢能的应用，并在2030年前实现氢能发电的目标[12]。

响应日本政府发展氢能技术要求，日本主要车企开始布局氢燃料电池汽车，并通过先发优势掌握了大量氢能相关专利，我们认为或已形成较强护城河。根据IEA，全球氢能专利申请最多的地区主要是日本和欧盟。日本在氢能专利的研发中呈现出增长速度快、专利数量多的特征，2011年至2020年氢能相关专利增长复合增长率达6.2%（超过欧盟的4.5%），发表的氢能相关国际专利数量占世界氢能相关国际专利数量的24%：在制造中占据20%；在储存、分配及转化方面占据22%；在终端应用（例如汽车）中占据28%，同时技术优势（RTA）占各地区第一位[13]：

► 丰田汽车：自2013年起，丰田汽车即联手宝马集团共同开发氢燃料电池系统。在试点车型阶段，宝马集团还向丰田汽车公司采购了燃料电池单体。2014年，丰田发布了第一代氢燃料电动车Mirai，拥有3分钟快充后续航可达600千米（NEDC工况下丰田测试值）、环保（只排水不排碳）、抗寒性强、可作为移动应急发电站对外供电等特性，第二代Mirai于2020年上市销售。

► 本田：20世纪80年代末，本田开始燃料电池车的基础研究，并进行燃料电池堆的开发，在四十多年间逐步发布了FCX、FCX Clarity、CLARITY FUEL CELL等车型，在燃料电池堆轻量化、高压储氢技术、抗寒性及续航里程方面不断升级，目标在燃料电池汽车（FCEV）、商用车、固定电源及工程机械方面应用。

► 日产：根据美国氢燃料电池和氢能协会，日产的氢燃料发展主要运用了其燃料电池专有技术、在开发电动汽车过程中改进的大功率电力系统和控制系统、以及压缩天然气汽车（CNGV）的高压气体存储技术[14]。

图表7：2011年-2020年按世界主要地区和价值链划分的氢能相关国际专利份额及技术优势指数

注：1）每个国际专利（IPF）只包括一种专利。2）技术优势指数（RTA）表明一个国家在氢能创新方面相对于其整体创新能力的程度，指一个国家在某一特定技术领域的国际专利份额/该国在所有技术领域的国际专利份额。3）若技术优势指数高于1，则体现了一个国家在特定技术领域拥有相对较高的专业度 资料来源：IEA

日本车企制定明确电动化转型规划，加快研发与合作创造新机遇

顺应全球电动汽车发展的大背景，丰田、本田和日产等日本车企在积累了技术储备之后，纷纷展开了转型，并有明确的车型推出和长期规划。从目前的规划来看，我们认为日本车企主要选择优先在电动化转型较快以及政策支持力度较大的地区大力推广纯电车型，例如中国、欧洲和北美；而对于日本车企丰田集团来说，考虑到其全球市场布局地区较为广泛，单一动力的产品或不能满足全球消费者需求，公司的纯电转型规划则较为保守。

图表8：日本主要车企电动化转型规划

注：1）数据截至2024年3月；2）纵轴代表电动车占总销量比重。 资料来源：各车企官网，中金公司研究部

丰田汽车

在新能源转型方面，丰田汽车坚持追求“多路径战略”（multi-pathway approach），即保留多种动力总成，并为不同市场提供最佳解决方案，未来将制造纯电动车、插混汽车以及混动车型等，并将氢燃料电池汽车量产应用于商用领域。

丰田计划通过一系列技术升级和工厂改造，加速纯电动汽车的生产与销售。

技术升级：公司计划通过下一代电池、声波等技术实现1,000公里的续航里程，并借助人工智能、Arene OS系统及OTA实现更好的设计及驾乘体验。此外，制造轴将采用新的模块化结构，采用千兆铸造集成重要组件，以期2026年节约30%的开发成本和50%的工厂投资费用。

工厂改造及纯电动汽车销售目标：丰田汽车将推行BEV Factory，此工厂由一个领导者领导，将职能和区域统一到汽车制造商的框架之外，包括Woven by Toyota和外部合作伙伴，以实现快速决策和响应。最终实现公司纯电动汽车销售目标，即到2026年和2030年分别销售纯电动汽车150万辆和350万辆，2030年的350万辆中，有170万辆为BEV Factory制造，涵盖36万辆紧凑型轿车、36万辆中型SUV、24万辆大型轿车、60万辆大型SUV及12万辆大型MPV[15]。

图表9：丰田汽车新型模块化车身结构实现降本

资料来源：丰田汽车官网

图表10：丰田全球纯电动车型销量规划

资料来源：丰田汽车官网

丰田汽车同时为旗下品牌雷克萨斯制定了电动转型规划，计划在2025年为丰田及雷克萨斯所有车型提供电动版本，并在2026年之前推出10款全新电动车型。2030年，雷克萨斯品牌纯电动汽车销量目标达到100万辆，在北美、欧洲、中国实现全电动化，到2035年完全过渡为纯电动汽车品牌。

本田

本田在不同国家和地区间设立了相应的规划目标及电池产能布局：

电动转型规划方面，本田计划到2030年，将纯电动车的年产量提升至200万台以上，到2040年，将纯电动车和燃料电池汽车在全球范围内的销售比例提高至100%。同时，本田针对不同地区设定了不同的电动化转型目标：

► 日本：本田计划到2030年，实现新能源车占比100%的目标（纯电动车销售占比20%、混动车型占比80%），到2035年，纯电动车销售占比80%、混动车型占比20%，到2040年，纯电动车销售占比达100%。同时，本田计划将于2024年上半年推出在N-VAN基础上打造的轻型商用纯电动车。2025年推出在N-ONE基础上打造的纯电动车，2026年推出包括SUV版在内的两款小型纯电动车。

► 中国：本田计划到2030年，实现纯电动车销售占比40%的目标，到2035年达100%。并计划将于2024年年初推出e:NS2和e:NP2，于2024年推出e:N SUV序的量产车。包括上述三款车型在内，到2027年，本田预计共将推出10款纯电动车。

► 北美：2024年，本田和讴歌将分别在北美地区推出与通用共同开发的车型PROLOGUE和ZDX，并争取在2025年利用本田纯电动车自主专用平台，推出采用全新E&E架构的中大型纯电动车。本田计划到2030年，实现纯电动车销售占比40%的目标，到2035年达80%，到2040年达100%。

图表11：本田全球电动化转型目标

资料来源：本田官网

图表12：本田分地区电动化转型目标

资料来源：本田官网

日产

日产汽车于2021年11月发布了日产汽车2030愿景（Nissan Ambition 2030），旨在树立清晰的电动化转型目标，为公司发展制定新的长期愿景，推动实现一个更清洁安全的社会环境。2024年3月，日产发布了为期四年的全新战略规划——“The Arc日产电弧计划”，该计划聚焦于全方位的新产品规划、推进电驱化、创新的研发和生产方式、应用数字化新技术以及深化战略合作伙伴关系，以提升全球销量并提高盈利能力。

日产计划加大投资并推出多款新车型以加速电动化转型：日产计划在2026年前投资2万亿日元，以加快电动化转型和技术创新速度。根据“The Arc日产电弧计划”[16]，日产计划在2024财年至2026财年期间推出16款电动车型，2024财年至2030财年期间推出34款电动车型，覆盖所有细分市场，到2026财年和2030财年分别将全球电动化车型占比提升至40%和60%，并在2030财年将下一代纯电动车型成本降低30%，实现纯电动车型与燃油车型的成本平价，提升纯电动汽车产品竞争力。2023年2月27日，日产官网更新了其到2026财年在主要市场电动车销量占总销量比重的计划，包括：欧洲市场达98%、日本市场达58%、中国市场达35%，美国市场到2030财年电动汽车销量占总销量比重达40%[17]。

图表13：日产汽车电动车型发布计划

资料来源：日产官网

风险提示

原材料价格上涨：汽车产业链的上游是钢铁、铝、铜、塑料粒子等大宗商品，如果大宗原材料价格上涨，那么汽车产业链成本将有所上升，业绩或将承压。

需求不及预期：2024年海外或仍存高利率情况，消费者对于车价变动预期或有所分化，消费者持币观望情绪较重，可能会影响全年整车销量。

新能源销量不及预期：新能源汽车市场受到各国补贴政策调整、消费者情绪变化等因素的影响，如果新能源汽车（例如混动汽车）销量未能达到预期，公司可能面临市场份额下降、产能利用率不足等挑战，从而对其业务增长和盈利能力造成一定压力。

注：本文摘自中金公司2024年4月20日已经发布的《全球汽车系列之一：日本汽车路在何方？》；罗善文 分析员 SAC 执证编号：S0080523090003、水嘉琛 联系人 SAC 执证编号：S0080122100046 SFC CE Ref：BUN390、邓学 分析员 SAC 执证编号：S0080521010008 SFC CE Ref：BJV008、杨鑫，CFA 分析员 全球研究组长 SAC 执证编号：S0080511080003 SFC CE Ref：APY553、陈健恒 分析员 全球研究组长 SAC 执证编号：S0080511030011 SFC CE Ref：BBM220