李斌想让蔚来挣点钱｜凤凰V现场

V现场04-22

凤凰网科技《凤凰V现场》综合整理编辑｜杨倩在外界看来，李斌创立的蔚来汽车一直不是行业中最突出技术的那家车企。人们对这家公司的印象总是服务。比如在各个城市中间地段耗资不菲建立的NIO House，比如每年都办一次的NIO Day——他们最接近破产的2019年也没有停办。今年智驾的比拼上似乎也是如此，在行业中诸多车企争先比拼城市NOA开城数量。甚至已经宣布做到全国都能开时，蔚来NOP+的城区领航辅助...

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唯一一家，做得多，讲得少的车企。一个品牌的树立需要几十年甚至百年的时间，有技术，做实事，终究消费者认可度会越来越高的

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Day——他们最接近破产的2019年也没有停办。今年智驾的比拼上似乎也是如此，在行业中诸多车企争先比拼城市NOA开城数量。甚至已经宣布做到全国都能开时，蔚来NOP+的城区领航辅助还处在道路验证阶段——上个月底他们刚刚宣布了2万人规模的用户体验招募计划。李斌不认同蔚来只有服务。他说，今天大家传播一件事情的时候非要把它对立起来，比如换电蔚来肯定是全世界做得最好的，但人们却不提蔚来的充电。“（大家都说）蔚来服务做得还不错，好像技术不太行，其实肯定不是这样的。”4月20日，蔚来汽车在北京举办了一场名为“全域 全量”的智能驾驶发布会，宣布4月30日蔚来NOP+的城区功能将向全国NT2车型全量交付并开始提供服务。图｜来源于网络李斌在发布会上表示，从各种智驾数据的角度来讲蔚来在很多方面都是第一。“蔚来地基搭得比较深，开始口水仗比较吃亏，现在我们用实际做的东西告诉大家，我们毫无疑问是中国智能驾驶的第一梯队。”有一项确切无疑的第一，去年蔚来花了3亿多美金购买英伟达的智能驾驶芯片，占到去年英伟达智驾芯片出货量的46%。发布会结束后，李斌还和蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿在北京晚高峰期间直播蔚来NOP+的城区领航辅助，试图向外界直观地展示蔚来的智驾实力。这已经是他做的第二次路测直播。上一次他驾驶着一辆搭载了150度电池的ET7开了1000多公里，全程直播了14个小时。“蔚来希望在2025年智驾能够实现10倍于人驾的安全，智能驾驶占到用户使用市场的80%。”李斌在发布会上说。以下是发布会结束后李斌及任少卿接受凤凰网科技等媒体的专访整理：李斌：蔚来智驾的上限非常高媒体：我想问的是通用化能力和两个场景，他们主要体现在什么地方？我们什么时候体验到通用化能力？什么时候体验到快速的场景？任少卿：我们分为两个，一个是通用能力，一个是群体智能去做相应的开通和运营。我们一直认为底层是最重要的，或者大家都在做的怎么把通用能力做好。通用能力是有同样一套技术栈，同样一个模型，它能适配不同的场景，比如北京、上海能开，城市道路、乡村小道能开，这都是我们的通用能力。它实际上就包括所谓的感知模型、无车道的架构以及相应的规控模型，这也是我们的通用能力。我们跟其他家不太一样的是在通用能力上，我们认为智能驾驶需要进行相应的运营，运营的能力靠着全域智能。因为我们有全域智能的能力，我们有非常大的里程去做，我们整体加起来几个月验证的里程到了3亿公里了。这是某一条路，具体某一个场景都需要进行运营和验证，我们要做的相应的运营基于群体智能。最后是通用能力，是做聚力的，比如说针对场景做验证，我们基于群体智能做运营，它会针对每一条路做验证，最终两个合并起来能实现更好的可用性和安全性。媒体：蔚来的智能通用里程和市面上其他主流智驾方案相比有何不同？李斌：其实在智能驾驶这个领域有几件常识是一致的，首先算法、训练能力、云端的。做验证这件事情大家都是认可的，但验证有很多方法。有人用仿真，有人用实车测试。因为蔚来车端的群体智能基于它的硬件，我们很早就决定用实车去参与整个能力的进化。我们在车上为什么有4颗芯片，2021年发布的时候就说这里面有群体智能的芯片，这颗芯片它不影响你开车，你就正常开就行了，不管是高速还是城区，验证好了发布正常版本做就好了。另外群体智能芯片，包括云端链路打通之后，我们可以在实际真实的场景中，不管是收集非常小范围的场景，你不需要故意制造，全都是真实的场景去提高它的安全性，还是把我们要发布的版本在车端在不影响用户，无感的情况下去做验证，验证完之后再发布，提高它的安全性和可用性，这样一套东西就变成了可能。事实上来讲，它取决于几个条件：一是车端的能力足够强，要有足够的预埋。如果没有这个预埋，比如说拿主芯片去做就无法做了，拿主芯片去做就影响你用车了，一定要预埋；二是一定要建立端到云整体数据闭环的能力，不管是对接管的数据分析、事故的数据分析还是对场景的分析。刚才少卿说的每个月收集上来几百万个小的案例，在云端再去训练分析它，建立端云闭环的能力；三是要有足够多车辆的覆盖。我们今天讲了非常重要的点就是蔚来拥有中国最大的智能驾驶的车队规模，我们销量当然不是最大的，但是我们具备群体智能的智能驾驶的车队规模肯定是最大的。当然特斯拉也卖了很多车，他在美国FSD在推，在中国他需要一些时间部署和运营。我们是真实的，从去年到现在已经按照这个闭环了。从这几个点来讲，车端的算力预埋，车端群体智能的硬件预埋、软件的工作，端云数据闭环的体系，还有就是足够大的车队规模才可能做到累计已经3亿公里的实车验证，你可以理解为这是群体智能带来的意义。群体智能和通用能力是不矛盾的，通用能力是基础，群体智能会让智能驾驶不管从安全性还是可用性（可用范围、安心体验）都有机会进化的速度比别人快很多。我们今天讲AI，讲所有的AD，我们重要的东西是进化速度。进化速度代表一切，你的地基是怎么搭的，进化框架怎么搭的，我们在这件事情上也是跟别人不一样的。我们确实是围绕着一个非常深的地基去希望建更高的楼，出地面之前大家觉得挺慢，一旦我们出地面就盖上去了，上限天花板是非常高的。这也是蔚来不管在智能化，还是能源服务，还是业务研发、业务布局方面我们自己的思考，你可能觉得速度有点慢，一旦形成闭环体系，它的进化速度非常快，我们3亿公里实际道路的验证说明了这一点，每个月几千万公里，估计马上上亿公里了，用户毫无感知，用户肯定受益，用进化速度说明这一点。包括换电服务、充电服务都说明这一点，这是蔚来系统的思考。媒体：特斯拉证明了端到端的优势非常强悍，国内的大版本都是用异构架构去做吗？异构架构做端到端是否有合理性，我们如何做这个技术细节。任少卿：实际上端到端的第一步是模型化，模型化在国内完成的不多，大概去年年终的时候把规划模型和控制模型塞到车。现在感知是纯模型化，规划和控制是纯模型化，今年也会把规划和控制在一些场景和应用上连起来趋势像大家所说的端到端。在这儿之后还没有结束，现在的模型，就大家所说的语言模型的自动驾驶版，世界模型我们也进行了研究，模型有了，我们看怎么把它集成上车，让大家对功能感受有明显的提升。技术方面两件事，端到端，很快；第二世界模型的角度，我们现在做模型和功能的结合。媒体：未来相当长一段时间自动驾驶不能完全替代人，我们现在有一种感觉自动驾驶会和人抢方向盘，特别是当它的速度不够快的时候，我们在踩加速的时候会一直提示，其实挺烦的。传统车企在这件事情上会有特别的处理方式，蔚来有没有在人和车切换的体验上进行一些优化。李斌：人车共驾是智能驾驶非常长时间内的状态，人怎么学人车共驾，车怎么学人车共驾还是挺重要的事情，我们有一个用户场也会讲到人车共驾的尝试。人车共驾的模型其实是人加车一起开，如果两边都配合好肯定比单独人开、单独车开安全性要强一些，这个大家可以理解。人是车的冗余，车是人的冗余，这是有好处的，但是它需要有一个互相学习的过程。这是比较前沿的一件事情，原来大家做自动驾驶的时候都做的是无人驾驶，假设做的是无人驾驶和有人在那儿开，大家以前在这个事情上没有那么认真的去做，我们会把人车共驾作为非常重要的一个研究领域，因为我们本质上来讲是解放精力，减少事故。本质上来讲，怎么样提高私家车车主用车安全性和降低开车的精力的压力，是我们努力的方向。“怎样能更好的人车共驾”也是我们要解决的，这和智能驾驶是不矛盾的。媒体：我问一个争取能上热搜的问题，蔚来在做直播时都非常头铁，冬天测续航，今天晚上在北京最拥堵的晚高峰还要做智能驾驶的直播，为什么要面向普通用户做这些事？李斌：日久见人心，汽车行业不是稍纵即逝的行业，是一个长跑。你到底怎么做事情其实还是挺重要的，你用多长时间去评估这件事情是对的还是错的，每个人的答案不完全一样，因为出的题不一样。像蔚来，2017年我们就说智能驾驶的意义是什么？智能驾驶的意义是“解放时间，减少事故”，我们从2017年到现在就是这么做的，不管是研发的角度还是评估自己工作进展的标准，我们一以贯之这么来的。我们有时候也会想，包括做验证这件事情，包括算力、传感器、标配这样一些事情，我们还是回到做事的底层逻辑，还是要从用户长期利益出发，这是我们做事的底层逻辑。如果你只是从怎么样方便介绍怎么来，它其实有时候也会误导自己。估计上不了热搜，还是比较四平八稳，我们还是做好自己的事情。今天我们为什么要做发布会，因为我们确实马上要做全量用户全国的服务了，我们认为和媒体、用户沟通是很重要的。要跟大家说清楚人车共驾非常重要，人车共驾还是需要注意力在线的，虽然我们能解放一些精力，但还是要注意力在线的。像直播的时候，我开车的时候还是非常老实的，但它确实解放了我们的注意力，让开车变得轻松很多。今天大家传播一件事情的时候都非要把它对立起来，比如说换电我们肯定是全世界做得最好的，大家都不愿意说充电也是中国汽车品牌里面最努力的。蔚来服务做得还不错，好像技术不太行，其实肯定不是这样的。蔚来底色是技术，是技术创新，智能驾驶方面从2017年到现在的成绩，如果真正看我们做的事情，我们心里面还是挺笃定的，重要的不是说了什么，重要的是做了什么，这是我对自己的要求。去年花了3亿美金买英伟达的智驾芯片媒体：智驾在蔚来的单车成本占比大概是多少？蔚来在成本盈利之后的比例调整大概是什么样的幅度？李斌：成本还挺高的，四颗芯片就很多钱，激光雷达、传感器还有配套的内存，成本比大家想象的高不少，肯定是行业最贵的。具体的数字就不说那么细了，占车本的比例还是比较高的。我们在云端还投了非常多的训练的算力，还投了非常多的钱，我们一般不太公开的讲我们在云端训练的能力。下一步到底如何降本呢？一方面我们发布了自己的芯片，本质上来讲自己的芯片一颗顶四颗成本大大下降，能力更强，成本也下降了，用研发换成本下降。去年我买了3亿美金的英伟达芯片，去年我们买的芯片在英伟达智能驾驶芯片出货量46%，还是挺多钱的，我们一辆车配四颗还是标配，这方面的投资还是挺大的。媒体：什么时候做到千人千面的智驾？内部探讨的时候有没有在智驾对于驾驶员心理上有没有考量？任少卿：这是一个很好的问题，本身是我们内部讨论很多，包括您刚才说的场景，有一个典型场景，是每个司机开同样的匝道或者从高速并到另外一个高速，因为有弧度，有的司机可能接受70开过去，有的司机降到50了，是这种场景。我们很早之前就讨论这个事情，从技术栈的底层有相应的预埋，为什么现在还没有推呢？核心是我们希望先把一条主线做好；二是需要把相应的测试能力加强，因为多了千人千面，意味着每个人都要进行测试。在相应的基础都有了，我们会考虑可不可以给大家提供一个不同的设计，跟斌哥也讨论过ES8车上有小孩的时候，我们变道就不要那么激进。李斌：人车共驾下的安全模型，安心感的问题不同的驾驶策略对用户心理影响不太一样，这是ADMS从用户出发，这是长期的方向。媒体：蔚来NOP+按月付费，未来有没有计划调整NOP+的费用？李斌：定价，因为我们当时选择了定价的方式没有说买断。我可以把车价加一些，号称免费，我们为什么要用订阅的方式呢？智能驾驶是一个服务，不是简单的功能。如果是功能的话，车交付给你就是好的，服务的话是后面根据使用的情况，根据能力的提升，你去决定你要不要付这个钱。我们认为这个逻辑是更对的，你要觉得好使就付费，不好使就不付费也不影响正常用车。车上的传感器和算力还是有价值的，比如说能大大提高主动安全性。因为主动安全和智能驾驶是共基线去开发的，比如说我们在欧洲的评分那么高，很大程度是主动安全能力很强，其实是智能驾驶的水平高，它是一个技术基线。所以，并不是说车上装的传感器、算力就没用了，包括车端大模型的部署。回到智能驾驶本身，我们还是会用这个方式，我们认为它更合理，更有意义。我们一个月380是贵还是便宜，对于人车的冗余我们会一直观察这个数据。从人车共驾的智能驾驶到自动驾驶，量变到质变到底在哪？其实还是安全性和可用性的提升。如果我做到了99.9%的可用性，各种场景都平摊，做到20倍或者30倍人驾的安全性水平，可能我会提供自动驾驶服务，它其实是从量变到质变。智能驾驶城区点到点的领航辅助，我们放到领航辅助里面，是380，不是680，还好，让我们挣点钱，要不然我们的收入从哪来呢？卖车的毛利只有百分之十几。我一直觉得订阅这种方式是智能驾驶一个试金石，真正的试金石，水平高不高基本上就靠它好不好用，用户愿不愿意付费买。如果用户不愿意付费买，它一定不好。媒体：会把高速和城区拆开吗？李斌：我们不会拆开，我们叫全域。我们现在是送一年，早期的用户送两年，一个月380也还好。（主持人补充：原来的380不包含城区）后来把城区包进来了。第二品牌乐道肯定不会用激光雷达媒体：蔚来对纯视觉方案的考虑是怎样的？李斌：激光雷达和纯视觉的事情，这又是二元对立的事情，它们又不矛盾。今天有一个误区，纯视觉一定是技术水平高。我们现在肯定都是基于纯视觉做东西，激光雷达是解决中间很少场景的作用，不是说离开激光雷达就不能用了。激光雷达有点像安全气囊，从车被动安全来讲肯定是安全气囊越多越好，成本也会越高。安全气囊解决99.999的问题。激光雷达和这个比较像，智能驾驶发展到今天纯视觉是基础，它的成本也会便宜一些。激光雷达发展到今天已经也很便宜了，我们回到2018、2019年，2018年马斯克说不用激光雷达，因为激光雷达太贵，那时候是两三万美金一个，顶半辆车，还没有产能。今天最便宜的激光雷达是一两千块钱，我们的激光雷达是最好的比较贵，因为我们探测距离远，上限高。不是激光雷达不用，我要纠正一下，当然用低成本方案包括算力、传感器能做到基础应用的能力是没有问题的，我们从乐道的角度来讲肯定不会用激光雷达。它的技术基线都是一样的，只不过在蔚来的版本中把激光雷达融合进来，如果乐道的话是纯视觉的，这两者之间不要对立起来。在视觉的基础上加传感器的冗余肯定能够应对更复杂的场景，在很少数的场景下能发挥作用，这就是高端车冗余安全必要的东西，不是说离开激光雷达就做不了智能驾驶，肯定不是的。媒体：今天我们看到的是NT2车型智驾的全量发布。接下来子品牌乐道的车型也会依然传承全域全量吗？任少卿：可能要卖关子了，能说的事情是说感知的数据、模型都会跟乐道完全一样，我们现在针对第二代车的改造也已经完成了，关于规控和其他的模型也是一样。所以说可以明确的一件事，乐道是生来就有更高的智驾成熟度，比如说从泊车场景、主动安全的场景和领航的场景都是非常成熟，基于功能的集合后续会很快跟大家沟通。李斌：蔚来肯定比乐道贵，贵也有贵的理由。媒体：周鸿祎宣布准备卖掉迈巴赫换国产车之后，许多车企都推荐自家品牌，蔚来的车有没有合适的推荐？李斌：我跟老周前段时间正好在美国碰上了，我还跟他说了一下，他说他要卖他那个车，我们俩在微信上互动了一下，邀请他去我们展台。从我的内心来讲，他应该等等ET9，他这个车卖早了，ET9胜算是100%，毫无疑问，别人一点机会都没有，这是肯定的，也就几个月的事。媒体：下一位推荐的大佬有心仪的对象吗？李斌：多了去了，最早EP9是6位互联网行业的大佬，当然现在不少都去造车了。我也怕啊，如果都去造车了也不好弄了，这个行业都这么卷了。","kind":null,"is_publish_news":null,"is_publish_highlight":null,"is_publish_live":null,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"symbols":[],"gpt_button":1},"commentList":[{"id":298069563814184,"gmtCreate":1713799763813,"gmtModify":1713799765870,"author":{"id":"3541241238708684","authorId":"3541241238708684","name":"hello123","avatar":"https://static.tigerbbs.com/e74b6b4068aac574aa06212fe21721a1","vip":1,"crmLevel":5,"crmLevelSwitch":0},"htmlText":"唯一一家，做得多，讲得少的车企。一个品牌的树立需要几十年甚至百年的时间 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src=\"https://x0.ifengimg.com/ucms/2024_17/6DBFA7D8FCCBF00808EE48E28590AB1C5F1D73AF_size34_w1080_h140.png\"/>李斌：蔚来智驾的上限非常高媒体：我想问的是通用化能力和两个场景，他们主要体现在什么地方？我们什么时候体验到通用化能力？什么时候体验到快速的场景？任少卿：我们分为两个，一个是通用能力，一个是群体智能去做相应的开通和运营。我们一直认为底层是最重要的，或者大家都在做的怎么把通用能力做好。通用能力是有同样一套技术栈，同样一个模型，它能适配不同的场景，比如北京、上海能开，城市道路、乡村小道能开，这都是我们的通用能力。它实际上就包括所谓的感知模型、无车道的架构以及相应的规控模型，这也是我们的通用能力。我们跟其他家不太一样的是在通用能力上，我们认为智能驾驶需要进行相应的运营，运营的能力靠着全域智能。因为我们有全域智能的能力，我们有非常大的里程去做，我们整体加起来几个月验证的里程到了3亿公里了。这是某一条路，具体某一个场景都需要进行运营和验证，我们要做的相应的运营基于群体智能。最后是通用能力，是做聚力的，比如说针对场景做验证，我们基于群体智能做运营，它会针对每一条路做验证，最终两个合并起来能实现更好的可用性和安全性。媒体：蔚来的智能通用里程和市面上其他主流智驾方案相比有何不同？李斌：其实在智能驾驶这个领域有几件常识是一致的，首先算法、训练能力、云端的。做验证这件事情大家都是认可的，但验证有很多方法。有人用仿真，有人用实车测试。因为蔚来车端的群体智能基于它的硬件，我们很早就决定用实车去参与整个能力的进化。我们在车上为什么有4颗芯片，2021年发布的时候就说这里面有群体智能的芯片，这颗芯片它不影响你开车，你就正常开就行了，不管是高速还是城区，验证好了发布正常版本做就好了。另外群体智能芯片，包括云端链路打通之后，我们可以在实际真实的场景中，不管是收集非常小范围的场景，你不需要故意制造，全都是真实的场景去提高它的安全性，还是把我们要发布的版本在车端在不影响用户，无感的情况下去做验证，验证完之后再发布，提高它的安全性和可用性，这样一套东西就变成了可能。事实上来讲，它取决于几个条件：一是车端的能力足够强，要有足够的预埋。如果没有这个预埋，比如说拿主芯片去做就无法做了，拿主芯片去做就影响你用车了，一定要预埋；二是一定要建立端到云整体数据闭环的能力，不管是对接管的数据分析、事故的数据分析还是对场景的分析。刚才少卿说的每个月收集上来几百万个小的案例，在云端再去训练分析它，建立端云闭环的能力；三是要有足够多车辆的覆盖。我们今天讲了非常重要的点就是蔚来拥有中国最大的智能驾驶的车队规模，我们销量当然不是最大的，但是我们具备群体智能的智能驾驶的车队规模肯定是最大的。当然<a href=\"https://laohu8.com/S/TSLA\">特斯拉</a>也卖了很多车，他在美国FSD在推，在中国他需要一些时间部署和运营。我们是真实的，从去年到现在已经按照这个闭环了。从这几个点来讲，车端的算力预埋，车端群体智能的硬件预埋、软件的工作，端云数据闭环的体系，还有就是足够大的车队规模才可能做到累计已经3亿公里的实车验证，你可以理解为这是群体智能带来的意义。群体智能和通用能力是不矛盾的，通用能力是基础，群体智能会让智能驾驶不管从安全性还是可用性（可用范围、安心体验）都有机会进化的速度比别人快很多。我们今天讲AI，讲所有的AD，我们重要的东西是进化速度。进化速度代表一切，你的地基是怎么搭的，进化框架怎么搭的，我们在这件事情上也是跟别人不一样的。我们确实是围绕着一个非常深的地基去希望建更高的楼，出地面之前大家觉得挺慢，一旦我们出地面就盖上去了，上限天花板是非常高的。这也是蔚来不管在智能化，还是能源服务，还是业务研发、业务布局方面我们自己的思考，你可能觉得速度有点慢，一旦形成闭环体系，它的进化速度非常快，我们3亿公里实际道路的验证说明了这一点，每个月几千万公里，估计马上上亿公里了，用户毫无感知，用户肯定受益，用进化速度说明这一点。包括换电服务、充电服务都说明这一点，这是蔚来系统的思考。媒体：特斯拉证明了端到端的优势非常强悍，国内的大版本都是用异构架构去做吗？异构架构做端到端是否有合理性，我们如何做这个技术细节。任少卿：实际上端到端的第一步是模型化，模型化在国内完成的不多，大概去年年终的时候把规划模型和控制模型塞到车。现在感知是纯模型化，规划和控制是纯模型化，今年也会把规划和控制在一些场景和应用上连起来趋势像大家所说的端到端。在这儿之后还没有结束，现在的模型，就大家所说的语言模型的自动驾驶版，世界模型我们也进行了研究，模型有了，我们看怎么把它集成上车，让大家对功能感受有明显的提升。技术方面两件事，端到端，很快；第二世界模型的角度，我们现在做模型和功能的结合。媒体：未来相当长一段时间自动驾驶不能完全替代人，我们现在有一种感觉自动驾驶会和人抢方向盘，特别是当它的速度不够快的时候，我们在踩加速的时候会一直提示，其实挺烦的。传统车企在这件事情上会有特别的处理方式，蔚来有没有在人和车切换的体验上进行一些优化。李斌：人车共驾是智能驾驶非常长时间内的状态，人怎么学人车共驾，车怎么学人车共驾还是挺重要的事情，我们有一个用户场也会讲到人车共驾的尝试。人车共驾的模型其实是人加车一起开，如果两边都配合好肯定比单独人开、单独车开安全性要强一些，这个大家可以理解。人是车的冗余，车是人的冗余，这是有好处的，但是它需要有一个互相学习的过程。这是比较前沿的一件事情，原来大家做自动驾驶的时候都做的是无人驾驶，假设做的是无人驾驶和有人在那儿开，大家以前在这个事情上没有那么认真的去做，我们会把人车共驾作为非常重要的一个研究领域，因为我们本质上来讲是解放精力，减少事故。本质上来讲，怎么样提高私家车车主用车安全性和降低开车的精力的压力，是我们努力的方向。“怎样能更好的人车共驾”也是我们要解决的，这和智能驾驶是不矛盾的。媒体：我问一个争取能上热搜的问题，蔚来在做直播时都非常头铁，冬天测续航，今天晚上在北京最拥堵的晚高峰还要做智能驾驶的直播，为什么要面向普通用户做这些事？李斌：日久见人心，汽车行业不是稍纵即逝的行业，是一个长跑。你到底怎么做事情其实还是挺重要的，你用多长时间去评估这件事情是对的还是错的，每个人的答案不完全一样，因为出的题不一样。像蔚来，2017年我们就说智能驾驶的意义是什么？智能驾驶的意义是“解放时间，减少事故”，我们从2017年到现在就是这么做的，不管是研发的角度还是评估自己工作进展的标准，我们一以贯之这么来的。我们有时候也会想，包括做验证这件事情，包括算力、传感器、标配这样一些事情，我们还是回到做事的底层逻辑，还是要从用户长期利益出发，这是我们做事的底层逻辑。如果你只是从怎么样方便介绍怎么来，它其实有时候也会误导自己。估计上不了热搜，还是比较四平八稳，我们还是做好自己的事情。今天我们为什么要做发布会，因为我们确实马上要做全量用户全国的服务了，我们认为和媒体、用户沟通是很重要的。要跟大家说清楚人车共驾非常重要，人车共驾还是需要注意力在线的，虽然我们能解放一些精力，但还是要注意力在线的。像直播的时候，我开车的时候还是非常老实的，但它确实解放了我们的注意力，让开车变得轻松很多。今天大家传播一件事情的时候都非要把它对立起来，比如说换电我们肯定是全世界做得最好的，大家都不愿意说充电也是中国汽车品牌里面最努力的。蔚来服务做得还不错，好像技术不太行，其实肯定不是这样的。蔚来底色是技术，是技术创新，智能驾驶方面从2017年到现在的成绩，如果真正看我们做的事情，我们心里面还是挺笃定的，重要的不是说了什么，重要的是做了什么，这是我对自己的要求。<img src=\"https://x0.ifengimg.com/ucms/2024_17/CE1D9C9F578A6B2925F02A0F3CC9F25B025D2697_size34_w1080_h140.png\"/>去年花了3亿美金买英伟达的智驾芯片媒体：智驾在蔚来的单车成本占比大概是多少？蔚来在成本盈利之后的比例调整大概是什么样的幅度？李斌：成本还挺高的，四颗芯片就很多钱，激光雷达、传感器还有配套的内存，成本比大家想象的高不少，肯定是行业最贵的。具体的数字就不说那么细了，占车本的比例还是比较高的。我们在云端还投了非常多的训练的算力，还投了非常多的钱，我们一般不太公开的讲我们在云端训练的能力。下一步到底如何降本呢？一方面我们发布了自己的芯片，本质上来讲自己的芯片一颗顶四颗成本大大下降，能力更强，成本也下降了，用研发换成本下降。去年我买了3亿美金的英伟达芯片，去年我们买的芯片在英伟达智能驾驶芯片出货量46%，还是挺多钱的，我们一辆车配四颗还是标配，这方面的投资还是挺大的。媒体：什么时候做到千人千面的智驾？内部探讨的时候有没有在智驾对于驾驶员心理上有没有考量？任少卿：这是一个很好的问题，本身是我们内部讨论很多，包括您刚才说的场景，有一个典型场景，是每个司机开同样的匝道或者从高速并到另外一个高速，因为有弧度，有的司机可能接受70开过去，有的司机降到50了，是这种场景。我们很早之前就讨论这个事情，从技术栈的底层有相应的预埋，为什么现在还没有推呢？核心是我们希望先把一条主线做好；二是需要把相应的测试能力加强，因为多了千人千面，意味着每个人都要进行测试。在相应的基础都有了，我们会考虑可不可以给大家提供一个不同的设计，跟斌哥也讨论过ES8车上有小孩的时候，我们变道就不要那么激进。李斌：人车共驾下的安全模型，安心感的问题不同的驾驶策略对用户心理影响不太一样，这是ADMS从用户出发，这是长期的方向。媒体：蔚来NOP+按月付费，未来有没有计划调整NOP+的费用？李斌：定价，因为我们当时选择了定价的方式没有说买断。我可以把车价加一些，号称免费，我们为什么要用订阅的方式呢？智能驾驶是一个服务，不是简单的功能。如果是功能的话，车交付给你就是好的，服务的话是后面根据使用的情况，根据能力的提升，你去决定你要不要付这个钱。我们认为这个逻辑是更对的，你要觉得好使就付费，不好使就不付费也不影响正常用车。车上的传感器和算力还是有价值的，比如说能大大提高主动安全性。因为主动安全和智能驾驶是共基线去开发的，比如说我们在欧洲的评分那么高，很大程度是主动安全能力很强，其实是智能驾驶的水平高，它是一个技术基线。所以，并不是说车上装的传感器、算力就没用了，包括车端大模型的部署。回到智能驾驶本身，我们还是会用这个方式，我们认为它更合理，更有意义。我们一个月380是贵还是便宜，对于人车的冗余我们会一直观察这个数据。从人车共驾的智能驾驶到自动驾驶，量变到质变到底在哪？其实还是安全性和可用性的提升。如果我做到了99.9%的可用性，各种场景都平摊，做到20倍或者30倍人驾的安全性水平，可能我会提供自动驾驶服务，它其实是从量变到质变。智能驾驶城区点到点的领航辅助，我们放到领航辅助里面，是380，不是680，还好，让我们挣点钱，要不然我们的收入从哪来呢？卖车的毛利只有百分之十几。我一直觉得订阅这种方式是智能驾驶一个试金石，真正的试金石，水平高不高基本上就靠它好不好用，用户愿不愿意付费买。如果用户不愿意付费买，它一定不好。媒体：会把高速和城区拆开吗？李斌：我们不会拆开，我们叫全域。我们现在是送一年，早期的用户送两年，一个月380也还好。（主持人补充：原来的380不包含城区）后来把城区包进来了。<img 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href=https://tech.ifeng.com/c/8YzrFiBuYci>V现场</a>\n\n\n</h4>\n\n</header>\n<article>\n<div>\n凤凰网科技《凤凰V现场》综合整理编辑 ｜杨倩在外界看来，李斌创立的蔚来汽车一直不是行业中最突出技术的那家车企。人们对这家公司的印象总是服务。比如在各个城市中间地段耗资不菲建立的NIO House，比如每年都办一次的NIO Day——他们最接近破产的2019年也没有停办。今年智驾的比拼上似乎也是如此，在行业中诸多车企争先比拼城市NOA开城数量。甚至已经宣布做到全国都能开时，蔚来NOP+的城区领航辅助...\n\n<a href=\"https://tech.ifeng.com/c/8YzrFiBuYci\">Web Link</a>\n\n</div>\n\n\n</article>\n</div>\n</body>\n</html>\n","type":0,"thumbnail":"","relate_stocks":{"BK4532":"文艺复兴科技持仓","BK4531":"中概回港概念","LU0708995583.HKD":"TEMPLETON CHINA \"A\" (HKD) ACC","NIO":"蔚来","BK4585":"ETF&股票定投概念","BK4534":"瑞士信贷持仓","BK4555":"新能源车","BK4509":"腾讯概念","BK1588":"回港中概股","NIO.SI":"蔚来","09866":"蔚来-SW","BK1119":"汽车制造商","BK4526":"热门中概股","BK4588":"碎股","BK4574":"无人驾驶","EVS.SI":"MSCI China Electric Vehicles and Future Mobility ETF-NikkoAM","BK4505":"高瓴资本持仓","BK4581":"高盛持仓","LU0052750758.USD":"富兰克林中国基金A Acc","BK4504":"桥水持仓","BITA":"易车","LU0320764599.SGD":"FTIF - Templeton China A Acc 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全量”的智能驾驶发布会，宣布4月30日蔚来NOP+的城区功能将向全国NT2车型全量交付并开始提供服务。图｜来源于网络李斌在发布会上表示，从各种智驾数据的角度来讲蔚来在很多方面都是第一。“蔚来地基搭得比较深，开始口水仗比较吃亏，现在我们用实际做的东西告诉大家，我们毫无疑问是中国智能驾驶的第一梯队。”有一项确切无疑的第一，去年蔚来花了3亿多美金购买英伟达的智能驾驶芯片，占到去年英伟达智驾芯片出货量的46%。发布会结束后，李斌还和蔚来智能驾驶研发副总裁任少卿在北京晚高峰期间直播蔚来NOP+的城区领航辅助，试图向外界直观地展示蔚来的智驾实力。这已经是他做的第二次路测直播。上一次他驾驶着一辆搭载了150度电池的ET7开了1000多公里，全程直播了14个小时。“蔚来希望在2025年智驾能够实现10倍于人驾的安全，智能驾驶占到用户使用市场的80%。”李斌在发布会上说。以下是发布会结束后李斌及任少卿接受凤凰网科技等媒体的专访整理：李斌：蔚来智驾的上限非常高媒体：我想问的是通用化能力和两个场景，他们主要体现在什么地方？我们什么时候体验到通用化能力？什么时候体验到快速的场景？任少卿：我们分为两个，一个是通用能力，一个是群体智能去做相应的开通和运营。我们一直认为底层是最重要的，或者大家都在做的怎么把通用能力做好。通用能力是有同样一套技术栈，同样一个模型，它能适配不同的场景，比如北京、上海能开，城市道路、乡村小道能开，这都是我们的通用能力。它实际上就包括所谓的感知模型、无车道的架构以及相应的规控模型，这也是我们的通用能力。我们跟其他家不太一样的是在通用能力上，我们认为智能驾驶需要进行相应的运营，运营的能力靠着全域智能。因为我们有全域智能的能力，我们有非常大的里程去做，我们整体加起来几个月验证的里程到了3亿公里了。这是某一条路，具体某一个场景都需要进行运营和验证，我们要做的相应的运营基于群体智能。最后是通用能力，是做聚力的，比如说针对场景做验证，我们基于群体智能做运营，它会针对每一条路做验证，最终两个合并起来能实现更好的可用性和安全性。媒体：蔚来的智能通用里程和市面上其他主流智驾方案相比有何不同？李斌：其实在智能驾驶这个领域有几件常识是一致的，首先算法、训练能力、云端的。做验证这件事情大家都是认可的，但验证有很多方法。有人用仿真，有人用实车测试。因为蔚来车端的群体智能基于它的硬件，我们很早就决定用实车去参与整个能力的进化。我们在车上为什么有4颗芯片，2021年发布的时候就说这里面有群体智能的芯片，这颗芯片它不影响你开车，你就正常开就行了，不管是高速还是城区，验证好了发布正常版本做就好了。另外群体智能芯片，包括云端链路打通之后，我们可以在实际真实的场景中，不管是收集非常小范围的场景，你不需要故意制造，全都是真实的场景去提高它的安全性，还是把我们要发布的版本在车端在不影响用户，无感的情况下去做验证，验证完之后再发布，提高它的安全性和可用性，这样一套东西就变成了可能。事实上来讲，它取决于几个条件：一是车端的能力足够强，要有足够的预埋。如果没有这个预埋，比如说拿主芯片去做就无法做了，拿主芯片去做就影响你用车了，一定要预埋；二是一定要建立端到云整体数据闭环的能力，不管是对接管的数据分析、事故的数据分析还是对场景的分析。刚才少卿说的每个月收集上来几百万个小的案例，在云端再去训练分析它，建立端云闭环的能力；三是要有足够多车辆的覆盖。我们今天讲了非常重要的点就是蔚来拥有中国最大的智能驾驶的车队规模，我们销量当然不是最大的，但是我们具备群体智能的智能驾驶的车队规模肯定是最大的。当然特斯拉也卖了很多车，他在美国FSD在推，在中国他需要一些时间部署和运营。我们是真实的，从去年到现在已经按照这个闭环了。从这几个点来讲，车端的算力预埋，车端群体智能的硬件预埋、软件的工作，端云数据闭环的体系，还有就是足够大的车队规模才可能做到累计已经3亿公里的实车验证，你可以理解为这是群体智能带来的意义。群体智能和通用能力是不矛盾的，通用能力是基础，群体智能会让智能驾驶不管从安全性还是可用性（可用范围、安心体验）都有机会进化的速度比别人快很多。我们今天讲AI，讲所有的AD，我们重要的东西是进化速度。进化速度代表一切，你的地基是怎么搭的，进化框架怎么搭的，我们在这件事情上也是跟别人不一样的。我们确实是围绕着一个非常深的地基去希望建更高的楼，出地面之前大家觉得挺慢，一旦我们出地面就盖上去了，上限天花板是非常高的。这也是蔚来不管在智能化，还是能源服务，还是业务研发、业务布局方面我们自己的思考，你可能觉得速度有点慢，一旦形成闭环体系，它的进化速度非常快，我们3亿公里实际道路的验证说明了这一点，每个月几千万公里，估计马上上亿公里了，用户毫无感知，用户肯定受益，用进化速度说明这一点。包括换电服务、充电服务都说明这一点，这是蔚来系统的思考。媒体：特斯拉证明了端到端的优势非常强悍，国内的大版本都是用异构架构去做吗？异构架构做端到端是否有合理性，我们如何做这个技术细节。任少卿：实际上端到端的第一步是模型化，模型化在国内完成的不多，大概去年年终的时候把规划模型和控制模型塞到车。现在感知是纯模型化，规划和控制是纯模型化，今年也会把规划和控制在一些场景和应用上连起来趋势像大家所说的端到端。在这儿之后还没有结束，现在的模型，就大家所说的语言模型的自动驾驶版，世界模型我们也进行了研究，模型有了，我们看怎么把它集成上车，让大家对功能感受有明显的提升。技术方面两件事，端到端，很快；第二世界模型的角度，我们现在做模型和功能的结合。媒体：未来相当长一段时间自动驾驶不能完全替代人，我们现在有一种感觉自动驾驶会和人抢方向盘，特别是当它的速度不够快的时候，我们在踩加速的时候会一直提示，其实挺烦的。传统车企在这件事情上会有特别的处理方式，蔚来有没有在人和车切换的体验上进行一些优化。李斌：人车共驾是智能驾驶非常长时间内的状态，人怎么学人车共驾，车怎么学人车共驾还是挺重要的事情，我们有一个用户场也会讲到人车共驾的尝试。人车共驾的模型其实是人加车一起开，如果两边都配合好肯定比单独人开、单独车开安全性要强一些，这个大家可以理解。人是车的冗余，车是人的冗余，这是有好处的，但是它需要有一个互相学习的过程。这是比较前沿的一件事情，原来大家做自动驾驶的时候都做的是无人驾驶，假设做的是无人驾驶和有人在那儿开，大家以前在这个事情上没有那么认真的去做，我们会把人车共驾作为非常重要的一个研究领域，因为我们本质上来讲是解放精力，减少事故。本质上来讲，怎么样提高私家车车主用车安全性和降低开车的精力的压力，是我们努力的方向。“怎样能更好的人车共驾”也是我们要解决的，这和智能驾驶是不矛盾的。媒体：我问一个争取能上热搜的问题，蔚来在做直播时都非常头铁，冬天测续航，今天晚上在北京最拥堵的晚高峰还要做智能驾驶的直播，为什么要面向普通用户做这些事？李斌：日久见人心，汽车行业不是稍纵即逝的行业，是一个长跑。你到底怎么做事情其实还是挺重要的，你用多长时间去评估这件事情是对的还是错的，每个人的答案不完全一样，因为出的题不一样。像蔚来，2017年我们就说智能驾驶的意义是什么？智能驾驶的意义是“解放时间，减少事故”，我们从2017年到现在就是这么做的，不管是研发的角度还是评估自己工作进展的标准，我们一以贯之这么来的。我们有时候也会想，包括做验证这件事情，包括算力、传感器、标配这样一些事情，我们还是回到做事的底层逻辑，还是要从用户长期利益出发，这是我们做事的底层逻辑。如果你只是从怎么样方便介绍怎么来，它其实有时候也会误导自己。估计上不了热搜，还是比较四平八稳，我们还是做好自己的事情。今天我们为什么要做发布会，因为我们确实马上要做全量用户全国的服务了，我们认为和媒体、用户沟通是很重要的。要跟大家说清楚人车共驾非常重要，人车共驾还是需要注意力在线的，虽然我们能解放一些精力，但还是要注意力在线的。像直播的时候，我开车的时候还是非常老实的，但它确实解放了我们的注意力，让开车变得轻松很多。今天大家传播一件事情的时候都非要把它对立起来，比如说换电我们肯定是全世界做得最好的，大家都不愿意说充电也是中国汽车品牌里面最努力的。蔚来服务做得还不错，好像技术不太行，其实肯定不是这样的。蔚来底色是技术，是技术创新，智能驾驶方面从2017年到现在的成绩，如果真正看我们做的事情，我们心里面还是挺笃定的，重要的不是说了什么，重要的是做了什么，这是我对自己的要求。去年花了3亿美金买英伟达的智驾芯片媒体：智驾在蔚来的单车成本占比大概是多少？蔚来在成本盈利之后的比例调整大概是什么样的幅度？李斌：成本还挺高的，四颗芯片就很多钱，激光雷达、传感器还有配套的内存，成本比大家想象的高不少，肯定是行业最贵的。具体的数字就不说那么细了，占车本的比例还是比较高的。我们在云端还投了非常多的训练的算力，还投了非常多的钱，我们一般不太公开的讲我们在云端训练的能力。下一步到底如何降本呢？一方面我们发布了自己的芯片，本质上来讲自己的芯片一颗顶四颗成本大大下降，能力更强，成本也下降了，用研发换成本下降。去年我买了3亿美金的英伟达芯片，去年我们买的芯片在英伟达智能驾驶芯片出货量46%，还是挺多钱的，我们一辆车配四颗还是标配，这方面的投资还是挺大的。媒体：什么时候做到千人千面的智驾？内部探讨的时候有没有在智驾对于驾驶员心理上有没有考量？任少卿：这是一个很好的问题，本身是我们内部讨论很多，包括您刚才说的场景，有一个典型场景，是每个司机开同样的匝道或者从高速并到另外一个高速，因为有弧度，有的司机可能接受70开过去，有的司机降到50了，是这种场景。我们很早之前就讨论这个事情，从技术栈的底层有相应的预埋，为什么现在还没有推呢？核心是我们希望先把一条主线做好；二是需要把相应的测试能力加强，因为多了千人千面，意味着每个人都要进行测试。在相应的基础都有了，我们会考虑可不可以给大家提供一个不同的设计，跟斌哥也讨论过ES8车上有小孩的时候，我们变道就不要那么激进。李斌：人车共驾下的安全模型，安心感的问题不同的驾驶策略对用户心理影响不太一样，这是ADMS从用户出发，这是长期的方向。媒体：蔚来NOP+按月付费，未来有没有计划调整NOP+的费用？李斌：定价，因为我们当时选择了定价的方式没有说买断。我可以把车价加一些，号称免费，我们为什么要用订阅的方式呢？智能驾驶是一个服务，不是简单的功能。如果是功能的话，车交付给你就是好的，服务的话是后面根据使用的情况，根据能力的提升，你去决定你要不要付这个钱。我们认为这个逻辑是更对的，你要觉得好使就付费，不好使就不付费也不影响正常用车。车上的传感器和算力还是有价值的，比如说能大大提高主动安全性。因为主动安全和智能驾驶是共基线去开发的，比如说我们在欧洲的评分那么高，很大程度是主动安全能力很强，其实是智能驾驶的水平高，它是一个技术基线。所以，并不是说车上装的传感器、算力就没用了，包括车端大模型的部署。回到智能驾驶本身，我们还是会用这个方式，我们认为它更合理，更有意义。我们一个月380是贵还是便宜，对于人车的冗余我们会一直观察这个数据。从人车共驾的智能驾驶到自动驾驶，量变到质变到底在哪？其实还是安全性和可用性的提升。如果我做到了99.9%的可用性，各种场景都平摊，做到20倍或者30倍人驾的安全性水平，可能我会提供自动驾驶服务，它其实是从量变到质变。智能驾驶城区点到点的领航辅助，我们放到领航辅助里面，是380，不是680，还好，让我们挣点钱，要不然我们的收入从哪来呢？卖车的毛利只有百分之十几。我一直觉得订阅这种方式是智能驾驶一个试金石，真正的试金石，水平高不高基本上就靠它好不好用，用户愿不愿意付费买。如果用户不愿意付费买，它一定不好。媒体：会把高速和城区拆开吗？李斌：我们不会拆开，我们叫全域。我们现在是送一年，早期的用户送两年，一个月380也还好。（主持人补充：原来的380不包含城区）后来把城区包进来了。第二品牌乐道肯定不会用激光雷达媒体：蔚来对纯视觉方案的考虑是怎样的？李斌：激光雷达和纯视觉的事情，这又是二元对立的事情，它们又不矛盾。今天有一个误区，纯视觉一定是技术水平高。我们现在肯定都是基于纯视觉做东西，激光雷达是解决中间很少场景的作用，不是说离开激光雷达就不能用了。激光雷达有点像安全气囊，从车被动安全来讲肯定是安全气囊越多越好，成本也会越高。安全气囊解决99.999的问题。激光雷达和这个比较像，智能驾驶发展到今天纯视觉是基础，它的成本也会便宜一些。激光雷达发展到今天已经也很便宜了，我们回到2018、2019年，2018年马斯克说不用激光雷达，因为激光雷达太贵，那时候是两三万美金一个，顶半辆车，还没有产能。今天最便宜的激光雷达是一两千块钱，我们的激光雷达是最好的比较贵，因为我们探测距离远，上限高。不是激光雷达不用，我要纠正一下，当然用低成本方案包括算力、传感器能做到基础应用的能力是没有问题的，我们从乐道的角度来讲肯定不会用激光雷达。它的技术基线都是一样的，只不过在蔚来的版本中把激光雷达融合进来，如果乐道的话是纯视觉的，这两者之间不要对立起来。在视觉的基础上加传感器的冗余肯定能够应对更复杂的场景，在很少数的场景下能发挥作用，这就是高端车冗余安全必要的东西，不是说离开激光雷达就做不了智能驾驶，肯定不是的。媒体：今天我们看到的是NT2车型智驾的全量发布。接下来子品牌乐道的车型也会依然传承全域全量吗？任少卿：可能要卖关子了，能说的事情是说感知的数据、模型都会跟乐道完全一样，我们现在针对第二代车的改造也已经完成了，关于规控和其他的模型也是一样。所以说可以明确的一件事，乐道是生来就有更高的智驾成熟度，比如说从泊车场景、主动安全的场景和领航的场景都是非常成熟，基于功能的集合后续会很快跟大家沟通。李斌：蔚来肯定比乐道贵，贵也有贵的理由。媒体：周鸿祎宣布准备卖掉迈巴赫换国产车之后，许多车企都推荐自家品牌，蔚来的车有没有合适的推荐？李斌：我跟老周前段时间正好在美国碰上了，我还跟他说了一下，他说他要卖他那个车，我们俩在微信上互动了一下，邀请他去我们展台。从我的内心来讲，他应该等等ET9，他这个车卖早了，ET9胜算是100%，毫无疑问，别人一点机会都没有，这是肯定的，也就几个月的事。媒体：下一位推荐的大佬有心仪的对象吗？李斌：多了去了，最早EP9是6位互联网行业的大佬，当然现在不少都去造车了。我也怕啊，如果都去造车了也不好弄了，这个行业都这么卷了。","news_type":1},"isVote":1,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false,"reportStatus":false,"tweetType":1,"langContent":"CN"}],"isCommentEnd":false,"newsSizeData":{"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":1,"favoriteSize":0,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false},"APP":{"userAgent":"Mozilla/5.0 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李斌想让蔚来挣点钱 ｜凤凰V现场

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