上海航运交易所：预计2024年海岬型船市场供需基本面将会好转

智通财经02-06

智通财经APP获悉，2月6日，上海航运交易所发布《2023—2024年水运形势报告》——远东干散货水运形势报告。综合来看，2024年如果欧洲经济如预期恢复，对铁矿石、煤炭的需求或有改善，国内铁矿、煤炭进口需求规模总体较大。同时，几内亚铝土矿、澳大利亚煤炭进口量都有上升空间，也将增加对海岬型船运力需求。运力方面，2024年海岬型船市场运力预计增长0.9%~2.0%，运力供给压力不大，加上欧盟ETS...

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Costa的数据显示，2023年前10月全球铁矿石海运量同比增长5.1%至13.438亿吨。2023年，中国铁矿石进口量增价跌。国际铁矿石价格总体表现坚挺，与2022年平均值基本持平。海关数据显示，前11月中国铁矿石进口10.78亿吨，同比增长6.2%。进口均价为112.4美元/吨，同比下降4.9%。从进口来源来看，前五大进口来源国排名稍有变化，由于印度下调铁矿石关税，中国自印度进口铁矿石大幅增加，印度超越南非和秘鲁成为中国铁矿石进口第四大来源国。从澳大利亚和巴西合计进口量占中国铁矿石进口总量的八成以上。长航线铁矿石进口来源中，从南非进口铁矿石数量有所下降，从秘鲁、巴西、加拿大等国家进口量有所增长。在中国煤炭进口强劲增长拉动下，全球煤炭海运量增幅扩大。据航运经纪Banchero Costa的数据显示，2023年前11月全球煤炭海运量12.25亿吨，同比增长5.8%。受经济增长放缓及可再生能源发电增加等因素影响，发达经济体煤炭需求下降，欧盟降幅最明显。克拉克森数据显示，前10月欧盟和英国煤炭进口9270万吨，同比下降19.5%；日本进口13892万吨，同比下降8.5%；印度进口16335万吨，同比下降8.5%。2023年中国煤炭进口量增价跌。从国内需求来看，2023年全国发电量增速加快，前11月发电量同比增长4.8%（上年同期增幅为2.1%）。从国内煤炭供给来看，因环保及煤矿安全检查趋严等因素影响，国内煤炭产量增速明显放缓，前11月国内原煤产量增长2.9%，低于上年同期9.7%的增速。火力发电量提速增长催生对煤炭需求增加，同时国际煤价大幅下滑使得2023年大部分时间进口煤有价格优势，放开澳大利亚煤炭进口限制、原定于3月底到期的进口煤零关税政策延长至2023年底等种种因素影响下，2023年中国煤炭进口大幅增长。据海关统计，2023年前11月中国煤及褐煤进口42714万吨，同比大增62.8%。从进口来源来看，印尼、俄罗斯、澳大利亚等近程煤炭增加明显，而美国、加拿大等远程煤炭进口量规模较小，不足1000万吨。相关数据显示，1—11月中国从印尼进口煤炭增幅30.0%，占中国煤炭进口总量的比例从上年同期的58.4%下降至46.6%。从俄罗斯进口增幅54.5%。从澳大利亚进口增幅1499.8%。2023年中国粮食进口量同比增加，粮食进口结构进一步优化。大豆、玉米、大麦、小麦等农产品进口量均增长。据海关统计，前11月共进口粮食14374万吨，同比增长9.1%。从进口来源来看，因巴西大豆丰产，从巴西进口大豆数量大幅增加。相关数据显示，前11月中国从巴西进口大豆增幅19.5%；从美国进口降幅3.7%。玉米进口来源方面，2022年中国与巴西签订玉米进口协议，2023年巴西超越美国成为中国玉米进口第一大来源国。由于菲律宾镍矿产量增加，2023年，中国镍矿进口量同比增长。海关数据显示，2023年前11月中国进口镍矿4287.84万吨，同比增加539.52万吨，增幅14.4%。其中，自菲律宾进口增幅18.7%。2023年，中国铝土矿进口强劲增长，尤其从西非几内亚进口数量大幅增加，占中国铝土矿进口总量的70%以上。据统计， 前11月中国进口铝土矿12958万吨，同比增长12.5%。近十年来全球干散货船运力增速一直保持在5%以内，近两年运力增速更是降至3%以内。截至2023年11月底，全球干散货运力共计10.00亿DWT，较年初增长2.8%，预计全年运力增速基本与上年持平。海岬型、巴拿马型、超灵便型船较年初分别增长2.4%、3.2%、2.9%。由于2021年干散货新船订单阶段性增加并于2023年陆续交付，2023年全球干散货船交付量有所增加，各大船型交付量均超上年全年。克拉克森数据显示，2023年前11月全球共交付干散货船448艘，3273.6万DWT，载重吨同比增长9.9%。随着干散货船市场阶段性低迷以及环保法规政策的趋严，干散货船总体拆解量上升。克拉克森数据显示，2023年前11月全球共拆解干散货船89艘、546.2万DWT，载重吨同比增长64.7%。拆解海岬型船120.4万DWT，同比下降44.8%。拆解巴拿马型船228.0万DWT，同比增长207.9%，占全部干散货船拆解量的41.7%。拆解超灵便型船153.9万DWT，同比增长757.3%，占全部干散货船拆解量的28.2%。截止11月底，干散货船队平均船龄为12年。2023年前11月全球干散货船新船订单艘数下降，载重吨位相对稳定，传统船型内船舶仍有大型化趋势。尽管下半年国际干散货运输市场租金水平较上半年有明显改善，但新造船价格处于高位，且短期内前景并不十分乐观，新船订单量并未大幅增加。为应对绿色环保新规，部分船东运力更新升级，巴拿马型船新船订单量激增。从规模来看，新船订单主要集中在巴拿马型船和超灵便型船。克拉克森数据显示，前11月，全球干散货新船订单共计441艘、3337.0万DWT，艘数同比减少47艘，载重吨同比增长1.3%。2023年，在地缘政治冲突持续、通胀压力、金融环境紧缩等影响下，全球经济增速放缓。全球制造业PMI值持续在50%的荣枯线之下运行，除中国大宗商品进口需求强劲外，大部分国家和地区大宗商品进口需求疲软，且港口拥堵缓解，市场可用运力增加，国际干散货运输市场运力过剩，租金、运价低于2022年同期。波罗的海干散货指数（BDI）年平均值为1378点，同比下跌28.7%，较2019年均值上涨1.8%。远东干散货运输市场运价回归至疫情前（2019年）。中国主要大宗商品进口需求强劲，2023年前11月，中国铁矿石、煤炭、粮食、镍矿、铝土矿合计进口18.22亿吨，同比增长16.6%。外需疲软，船舶周转加快，同时国际燃油价格大幅回落（2023年新加坡低硫油价格平均值为615.7美元/吨，同比下跌22.8%），远东干散货运输市场运力过剩，运价下滑。上半年远东干散货综合指数（FDI）低位波动后小幅回升，行情明显差于2022年上半年；下半年震荡走高，总体行情好于2022年下半年，全年呈前低后高走势。2023年12月29日，远东干散货综合指数、运价指数、租金指数分别为1353.99点、1250.15点和1509.77点，分别比年初上涨42.7%、25.4%和72.2%（见图1）。较2019年分别上涨9.1%、16.0%和0.7%。分船型来看，海岬型船市场日租金平均值略高于2022年，巴拿马型船和超灵便型船日租金平均值连续两年下滑。2023年海岬型船市场供需相对平衡，太平洋市场日租金年均值止跌小涨，但仍低于疫情前，全年市场波动频繁且剧烈，上半年行情较差，下半年行情有所改善。2023年全球铁矿石、铝土矿海运量同比增加，尤其是至中国远程矿航线货量支撑较好，但全球经济复苏力度较弱，港口拥堵缓解，海岬型船市场供需相对平衡；进口澳大利亚煤炭限制放开以及俄乌冲突导致俄罗斯至印度煤炭货盘增加均使得海岬型船煤炭货盘增加；下半年远程矿货量发力、远期合约价格上涨、国内恶劣天气等使得海岬型船市场超预期表现并创年内新高。2023年12月29日，中国—日本/太平洋往返航线日租金为27145美元，较年初上涨152.3%；年平均值为15520美元，同比上涨6.0%，较2019年下跌8.8%。程租航线：国际燃油价格回落，中国进口铁矿石主要航线运价年均值低于上年。上半年先抑后扬并低位运行；下半年震荡回升，大涨大落，整体好于上半年及2022年同期。一季度，中国农历新年假期、巴西雨季巴西铁矿石发货处于低位，运价低位下探。3月，钢厂盈利水平短暂好转，西非、巴西等远程矿及东澳煤炭货盘叠加释放，市场活跃度上升，运价上涨。二季度，欧盟金融紧缩引发市场担忧情绪，巴西铁矿石出口量低于预期，运价虽较一季度上涨但仍处于较低水平。三季度，环保限产、粗钢产量平控预期以及港口压港情况明显缓解，运力周转加快，市场运价低位波动。9月中旬之后，澳大利亚铁矿石、煤炭以及巴西铁矿石船运需求集中释放，远期合约价格上涨，市场情绪高涨，运价波动上行。2023年12月29日，澳大利亚丹皮尔至中国青岛航线运价为11.553美元/吨，较年初上涨53.9%；年平均值为8.711美元/吨，同比下跌11.4%。巴西图巴朗至中国青岛航线运价为26.560美元/吨，较年初上涨39.7%；年平均值为21.076美元/吨，同比下跌13.7%。2023年巴拿马型船市场总体运力偏多，太平洋市场日租金年均值较2022年大幅下降。2023年全球煤炭、粮食海运量有所增加，但俄乌冲突持续、黑海谷物出口协议终止、巴拿马运河干旱拥堵等造成煤炭、粮食海运格局发生变化，船型需求也有所变化。澳大利亚煤炭增加，部分货量分流至海岬型船。中国南方经印尼至韩国航线日租金为11972美元，较年初上涨39.7%；年平均日租金为9760美元，同比下跌43.0%，较2019年上涨0.7%。煤炭航线：中国进口煤炭相关航线运价两头高、中间低，年均值明显低于上年。一季度，国内春节假期、国内外煤价下跌，观望气氛浓厚，煤炭货盘偏少，市场可用运力偏多，运价下滑。2月下旬开始，随着国内工业用电逐步复苏，电厂日耗回升，进口煤货盘增加，运价上涨。二季度，内外贸煤价下跌、国内用电处于传统淡季，电厂“低日耗、高库存”态势延续，市场可用运力增加，运价回落。三季度，国内电厂日耗回升，但长协煤的稳定补充使得电厂存煤充裕，市场看跌情绪浓厚，整体氛围低迷，运价低位波动。四季度，在进口煤价格优势支撑下，印尼回中国煤炭货盘增多，且台风“小犬”影响船舶周转，叠加巴西压港及巴拿马运河干旱造成拥堵，加之粮食航线租金较高吸引船东空放，市场运力紧张，运价上涨。印尼萨马林达至中国广州航线煤炭运价为8.459美元/吨，较年初上涨20.4%；年平均值为7.391美元/吨，同比下跌32.1%。粮食航线：中国进口粮食航线运价波动相对平缓，四季度略好。一季度，年初至2月中旬，中国农历新年假期、南北美粮食交替阶段货盘较少、巴西雨季导致大豆到港延迟出货较慢，南美粮食市场船多货少，运价下跌。2月下旬开始粮食货盘增加、油价以及远期合约价格上涨、运力阶段性紧张，运价止跌小幅回升。二季度，随着空放南美运力不断增加，而粮食货盘增量有限，市场运力过剩，运价震荡下行。三季度，太平洋市场悲观情绪浓厚，同时空放运力增加，粮食运价下滑。四季度，巴拿马运河干旱，南美压港，船舶周转放缓，南北美粮食货盘持续释放，运价上涨。2023年12月29日，巴西桑托斯至中国北方港口航线粮食运价为43.780美元/吨，较年初上涨8.7%；年平均值为39.600美元/吨，同比下跌29.3%。美湾至中国北方港口航线粮食运价为60.370美元/吨，较年初上涨11.4%；年平均值为52.454美元/吨，同比下跌21.9%。美西塔科马至中国北方港口航线粮食运价为31.410美元/吨，较年初上涨2.4%；年平均值为28.280美元/吨，同比下跌26.1%。2023年超灵便型船东南亚市场行情较差，中国南方/印尼往返航线日租金大幅下跌，跌幅居三大船型之首。一季度先抑后扬，国内煤炭需求低迷，且菲律宾处于雨季，镍矿出口较少，东南亚地区货盘不足，市场船多货少，中国南方/印尼往返航线日租金低位下探。2月下半月开始，进口煤价格优势明显，印尼至中国、印度、东南亚等地区煤炭即期货盘增加，加之国内北方钢材货盘集中释放，市场推涨情绪浓厚，中国南方/印尼往返航线日租金爆发式反弹，从2月中旬不足5000美元/日暴涨至3月中旬13000美元/日。二季度震荡下行，煤价下跌导致市场观望情绪浓厚，煤炭货盘减少；另外，恶劣天气也影响菲律宾镍矿出运，日租金震荡下行。三季度低位徘徊后反弹，东南亚市场煤炭、镍矿等货盘均不多，市场可用运力充裕，日租金低位徘徊。9月下半月开始，回中国、至印度的煤炭即期货盘增多，叠加镍矿、钢材等货盘等阶段性集中释放，外围行情较好吸引部分运力，东南亚市场即期运力供给偏紧，日租金反弹。四季度波动下行，东南亚市场新增货盘不多，日租金波动下行。2023年12月29日，中国南方/印尼往返航线日租金为8905美元，较年初上涨34.2%，年平均值为8807美元，同比下跌53.5%，较2019年上涨6.0%。印尼塔巴尼奥至中国广州航线运价为10.063美元/吨，较年初上涨5.7%，年平均值为9.560美元/吨，同比下跌40.5%；菲律宾苏里高至中国日照航线运价为10.517美元/吨，较年初下跌6.9%，年平均值为10.818美元/吨，同比下跌39.8%。2024年全球经济复苏依然脆弱，增速进一步放缓。俄乌冲突尚未终结，巴以冲突以及红海地区突发的紧张局势令全球地缘政治风险上升，全球经济面临新的下行风险，同时通胀压力将持续制约全球经济复苏。国际货币基金组织（IMF）预计，全球通胀从2022年8.7%降至2024年5.8%。另外，中国房地产市场形势能否好转对全球投资信心的恢复至关重要。IMF2023年10月预计，2024年全球经济增速为2.9%，较7月预测值下调0.1个百分点，将是自2020年以来全球经济增速最低的一年。受全球经济增长放缓影响，预计全球干散货海运量和海运周转量增幅收窄。克拉克森2023年12月预计，2024年全球干散货海运贸易量为55.77亿吨，同比增长0.9%，较2023年下降3.4个百分点；海运周转量305790亿吨海里，同比增长1.5%，较2023年下降3.7个百分点。2023年中国需求是国际干散货运输市场的关键因素，2024年中国大宗商品进口规模依然较大，但难以保持2023年的增速，同时欧洲等发达经济体需求是否能有所改善存在不确定性。从运输需求端来看，国际干散货运输市场的前景充满挑战，尤其是煤炭和铁矿石海运需求增速面临放缓的风险。运力继续保持低速增长给予市场一定支撑。在干散货船手持订单量有限及环保政策的影响下，国际干散货运输市场运力在未来几年仍会继续保持低速增长态势。如果按预计的拆解量，交付率分别以70%和100%计算，至2024年底，全球干散货运力增速在1.7%～3.6%，运力供应端的压力总体不大。另外，欧盟ETS碳税、船舶能效指数（EEXI）、碳强度指数（CII）等环保政策的实施，干散货运输市场船舶航速可能会进一步下调，环保政策的实施也可能会促使部分老旧船舶加速拆解，另外，巴拿马运河限行使得部分航线绕航，市场实际可用运力可能会低于预测值。分船型来看，海岬型船运力增速最低，中小型船运力增速略高。总体来看，2024年国际干散货运输市场租金水平可能会略好于2023年。环保法规将对运力航速以及布局都会产生一定的影响。欧盟对航运业征收碳税于2024年1月1日开始生效，5000总吨以上的船舶需要收集并报告进出欧盟和欧洲经济区（EEA）港口的二氧化碳排放量。2024年全年排放量需要在欧盟MRV系统中进行认证，并于2025年3月3日前完成，9月30日前交纳相应的碳配额（EUA）。欧盟碳税分阶段实施，2024年碳排放量的40%、2025年排放量的70%、2026年排放量的100%逐步纳入EU ETS。初始阶段，为避免碳税，船舶经营人对进出欧盟和欧洲经济区的航线或采取规避态度，可能造成全球干散货市场运力分布的不平衡，因此造成运价的波动剧烈且频繁。另外，为减少碳排放量可能促使航速进一步下调。据统计，截至2023年11月底，国际干散货船平均航速为10.97节，较2022年下降1.9%。由于航行速度已处于较低位，预计2024年航速会进一步下降，但降幅有限。EEXI、CII等环保法规会促使老旧船舶运价差距拉大。EEXI、CII认证要求于2023年1月1日起生效，2024年初有初始评级。随着越来越多国家和地区对运输船舶要求的不断提高，预计评级低（D级、E级）的船舶运营空间可能会越来越小，也会在一定程度上加速老旧船舶的拆解。同时随着新型船舶的不断投入，老旧船舶运价差距会拉大。从船舶船龄来看，截至2023年11月底，20年及以上船龄的干散货船总计8190万DWT，占总运力的8%。其中20年及以上的海岬型船数量较少，巴拿马及以下中小型干散货船中老旧船舶较多，占比10%以上，有较大的拆解空间。全球钢铁需求继续保持低速增长。虽然预计2024年欧洲经济将温和复苏，钢材需求将恢复增长，但高利率和高通胀仍会继续对部分国家制造业的发展带来一定压力，同时全球经济弱复苏和环保政策也将继续影响全球钢铁行业的发展。世界钢铁协会10月发布的短期展望预计，2024年全球钢材需求将增长1.9%，达18.49亿吨。欧盟的经济处境相对艰难，预计钢铁需求可能会低于预测值。中国铁矿石进口规模保持高位。虽然房地产仍处于下行周期，用钢需求预计继续减少，但在稳增长政策支持下，基建需求预计仍会继续增加，且钢材出口预计高位运行。在钢铁需求和粗钢产量规模较大以及国内沿海主要港口铁矿石库存处于近三年低位的支撑下，中国铁矿石进口规模持续保持高位运行。2023年12月7日，国务院印发《空气质量持续改善行动计划》提到严禁新增钢铁产能，到2025年短流程（废钢为主料的电炉炼钢）炼钢产量占比达15%。提高废钢炼钢比例对铁矿石进口需求影响目前较小。2022年启动的“基石计划”，国内铁矿产量以及海外权益矿数量会继续增加，目前总体规模相对有限。综合来看，2024年中国铁矿石进口数量可能维持高位，或较2023年稍有下降。几内亚至中国航线铝土矿增长将给予市场支撑。2023年6月印尼铝土矿出口禁令实施，中国铝土矿进口来源更集中在几内亚和澳大利亚。尤其是近年来几内亚铝土矿出口强劲增长支撑海岬型船市场的吨海里需求上升。克拉克森预计2024年全球铝土矿海运量预计1.74亿吨，同比增长6%，其中几内亚出口1.19亿吨，同比增长11%。从船型方面来看，几内亚至中国铝土矿航线用海岬型船较多，长航线铝土矿货盘的增加将给海岬型船市场带来一定支撑。综合来看，2024年如果欧洲经济如预期恢复，对铁矿石、煤炭的需求或有改善，国内铁矿、煤炭进口需求规模总体较大。同时，几内亚铝土矿、澳大利亚煤炭进口量都有上升空间，也将增加对海岬型船运力需求。运力方面，2024年海岬型船市场运力预计增长0.9%～2.0%，运力供给压力不大，加上欧盟ETS碳税、EEXI、CII等环保法规的影响，市场实际运力增速或低于预期，预计海岬型船市场供需基本面将会好转。2024年太平洋市场日租金平均水平略高于2023年，初步预计在15000～18000美元。同时需密切关注相关政策变化、恶劣天气影响、突发事件、巴西和西非长航线货盘情况、远期合约价格走势，全球经济对市场情绪的影响等。中国煤炭进口量高位运行。2023年12月7日，国务院印发《空气质量持续改善行动计划》，提到优化能源结构，加速能源清洁低效高速发展，严格合理控制煤炭消费总量。在保障能源安全供应的前提下，重点区域继续实施煤炭消费总量控制，到2025年，京津冀及周边地区、长三角地区煤炭消费量较2020年分别下降10%和5%。控制消费总量，煤炭进口需求会受到一定影响。2023年12月28日，国务院关税税则委员会发布公告，2024年1月1日起，恢复进口煤关税。来自东盟、澳大利亚继续实施零关税，其他实施最惠国税率，无烟煤、炼焦煤、褐煤关税为3%，动力煤关税为6%。恢复进口煤关税会对俄罗斯、蒙古等国家煤炭进口产生一定影响，如果加上关税后进口煤仍有价格优势，则影响较小。而对澳大利亚和印尼煤没有影响。总体来看，中国煤炭进口仍会保持较大规模。需密切关注内外贸煤价价差及国内外煤炭相关政策的变化。印度煤炭进口增幅缩小。一方面，印度粗钢产量的强劲增长支撑其炼焦煤的进口。另一方面，印度政府制定煤炭产量增长目标，2022/23财年（4月至次年3月）煤炭产量8.93亿吨，同比增长14.8%。预计2023/24财年将突破10亿吨，其煤炭产量的增加会在一定程度上减少对进口的依赖，同时也需看印度雨季雨量情况以及高温天气情况，总体来看，印度煤炭进口增速下降。俄乌冲突爆发以来，主要煤炭进口国如中国、印度煤炭进口格局发生变化，对船型需求也发生相应的变化。粮食船运需求给中小型船市场带来一定支撑。2023/24年度美国大豆出口量预计下调，而巴西大豆出口量预计上调。美国农业部（USDA）预计，2023/24年度美国大豆将出口4776万吨，较上一年度减少645万吨，降幅为11.9%。巴西2023/24年度将出口9950万吨，较上一年度增加399万吨，增幅为4.2%。中国大豆进口10200万吨，较上一年度增加115万吨。巴拿马运河通行量限制导致粮食运输航线航程增加，对运力需求增加。2023年7月开始，巴拿马运河因干旱水位较低，船舶日通行量逐渐下降。2023年前11月，巴拿马运河日通行量为33艘。从11月3日起，巴拿马运河管理局阶梯式下调单日最高通行船只数量。巴拿马运河船舶拥堵情况将至少持续至2024年一季度，对美湾至亚洲的粮食航线会产生一定影响。红海危机迫使往来苏伊士运河的船舶绕道好望角航行，航行距离明显拉长。每年4—11月是巴拿马运河雨季，2024年干旱情况是否缓解要视雨季的雨量情况。俄乌冲突爆发以来，主要煤炭进口国如中国、印度煤炭进口格局发生变化，对船型需求也发生相应的变化。2022年7月生效的黑海谷物出口协议经多次延期后，于2023年7月17日终止。黑海谷物出口协议终止后，乌克兰寻找替代航线，经由欧盟的陆路出口路线及经由多瑙河的路线出口，新航线的开辟在一定程度上造成船型需求的变化。据相关数据显示，三季度乌克兰通过多瑙河出口粮食130万吨，主要由灵便型船和杂货船完成。综上所述，短期内煤炭、粮食需求依然会给予巴拿马型船市场一定支撑。但在低碳背景下，全球煤炭需求增速大概率会下降。同时由于地缘政治冲突等造成贸易航线、船型需求等发生变化，部分需求转至海岬型船、部分转至小船，船型之间的竞争会加剧。运力方面，2024年巴拿马型船运力增速预计2.1%～4.6%，在巴拿马运河拥堵以及环保法规的影响下，市场实际可用运力会少于预计值，预计巴拿马型船太平洋市场日租金平均水平在11000～14000美元。需密切关注欧洲煤炭需求情况、内外贸煤价价差、政策变动、环保政策对运力的影响等。中国钢材出口保持增长势头。2023年中国钢材价格优势凸现，钢材出口量大幅增长。2023年前11月中国钢材出口累计8265.8万吨，同比增长35.6%。2024年钢材出口情况将视出口价格、全球经济复苏以及制造业景气情况而定，总体来看，短期内依然能保持较大的出口规模，增速可能会有所回落。印度矿出口或将继续增加。印度自2022年11月19日起下调铁矿石出口关税，其中品位为58%以上的铁矿石关税由50%下调至30%；58%及以下矿石、球团矿恢复零关税。在印度矿关税下调以及国际矿价回落，中国铁矿石需求规模较大的情况下，印度矿出口将会继续增加，利好超灵便型船市场。综合来看，虽然煤炭、印度矿、南北美粮食等会对超灵便型船市场带来一定的货源，但印尼禁止铝土矿出口，小船货盘减少，同时房地产市场疲软，对水泥熟料等需求低迷。超灵便型船市场需求缺乏新的增长点和利好因素，而运力预计将增长2.5%～4.8%，仍面临一定压力，预计整体情绪会偏弱，船东竞争会加剧，经营压力可能会较大。预计超灵便型船东南亚市场日租金平均水平在9000～12000美元。","kind":null,"is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":null,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"symbols":[],"gpt_button":1},"commentList":[],"isCommentEnd":true,"newsSizeData":{"likeSize":0,"commentSize":0,"repostSize":0,"favoriteSize":0,"likeStatus":false,"favoriteStatus":false},"APP":{"userAgent":"Mozilla/5.0 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