小鹏不相信弯道超车

“我们创业的人，最忌讳的是既A又B还C。”

小鹏汽车CEO何小鹏的耿直，曾让他执掌的这家汽车企业陷入低谷——交付量低迷、财务表现不佳、品牌定位遭质疑，小鹏从2022年底开始，就进入了这场逆风局。

面对这样的逆风局，行业内其他的企业会优先考虑“换道超车”，多押注几条技术路线，总会有一条能火。比如，纯电动车卖不动了，就推出增程版车型，通过“电改油”的方式实现销量的提升以及成本的下降；再比如，智能驾驶的研发卷不动了，就开始卷冰箱彩电大沙发，通过“家电化”的打法来实现所谓的智能座舱。

何小鹏并不相信“脚踏好几条船”能驶向更远的未来、追逐更大的梦想。习惯了在逆风局中闯荡的他，将当下公司所面临的困境当做是历练自己的机会。剩下的，就是等待拐点的到来。

6月30日，小鹏G6上市发布会在小鹏汽车广州工厂内举行。时隔三年，何小鹏再次以线下发布会的形式与众人见面。在现场，他多次情不自禁直呼“兄弟们”，感慨之情溢于言表。

在发布会后的访谈环节，何小鹏表达了对于打赢这场逆风局的笃定，他说：“一个企业还熬不起两三年的寂寞吗？智能化我们熬那么多年，按理说智能化应该现在再做。但很多时候你没有做到极致，一旦等到拐点到来，企业就不一定行了。我特别想说的是，这是我们的取舍。”

01 三次抉择，皆是逆风

1999年，华南理工大学计算机专业毕业的何小鹏，跟导师去企业面试，有国企也有私企。车子最先开到私企亚信的门前，导师说：“你们想清楚啊。”那时，很少有人愿意主动放弃国企的铁饭碗，何小鹏却选择了在这一站先下了车。

加入创业阶段的亚信后，何小鹏从开发部、运维，到售前售后做了个遍，这也奠定了他“互联网产品人”的基因。回忆起这段故事时，何小鹏说：“人生就是跳下车的一瞬间。”

2004年，是PC互联网全面发展的黄金时期。中国网民数量从接近8000万人激增到3.84亿人。但吸引何小鹏的，并非眼下的PC互联网红利，而是尚处于萌芽阶段的移动互联网。

在创办UC的阶段，何小鹏曾说：“从PC到移动，我认为是逆风；从移动到PC，则是顺风。”

创业初期，UC开发了移动邮件UC Mail。但受限于移动互联网和硬件设备的普及程度，用户尚未养成用手机收发邮件的习惯。紧接着，UC开发了手机浏览器UC Web。这次，他正好赶上了3G技术与智能手机的普及，UC浏览器成了当时全球最大的第三方手机浏览器。2014年，阿里宣布以40亿美元并购UC。一夜之间，36岁的何小鹏，财务自由了。

2017年，“财务自由”的何小鹏正式下场造车，开局就是逆风——中国新能源汽车的渗透率仅2.8%，“PPT造车”的帽子还牢牢地扣在头上。本质上，早期的新能源汽车受限于动力电池的技术和成本，很难造出价格与价值匹配的产品——里程焦虑、补能焦虑更是劝退了不少尝鲜用户。

为了解决纯电动车的先天短板，有的车企选择了换电，通过对补能环节的技术和模式创新，让加电接近于加油体验；也有的选择了“电改油”的增程式技术，直接让电车拥有了油车的补能便捷性。

湖北人何小鹏，骨子里就有一股不屈不挠、顽强执着的精神，在纯电动这一条技术路线上笃定前行。“这是个不容易做的选择，但是我们已经选择了，就像找太太一样，找到了最好的。”在G6上市后的交流环节，何小鹏坚定认为，小鹏选择纯电+智能的定位更具长期价值。

02 死磕纯电，投机取巧干不来

死磕纯电，让小鹏看似错失了当下这波市场红利。

从今年上半年的交付量数据看，小鹏汽车以4.1万辆的成绩排到了造车新势力阵营中的第五。而排在前三名的品牌，要么是只卖增程式电动车，要么就是增程+纯电的产品路线。

从大行情来看，混动车型的增速远远超过了纯电动。今年6月，纯电动批发销量52.8万辆，同比增长17.0%；插电混动（含增程）销量23.3万辆，同比增长95.7%。正如国家信息中心副主任徐长明所言：“今年到目前为止，纯电动的比例跟去年是一样的，增长的部分主要是在插电式混动。”

但即便是逆风局，何小鹏也执意要拼一把。这般固执，就像他刚毕业时，在国企和私企中选后者；第一次创业时，在PC领域和移动互联网领域选后者。

谈到“为何坚持纯电、不搞混动”时，何小鹏说：“我们的智能化是中远期的，电动化相比汽油也是中远期的，但它的积累会到达厚积薄发的情况，我是非常有信心的。”

而小鹏的信心，来自于其蛰伏5年、斥资100亿研发的“扶摇架构”。作为扶摇架构下的首款战略产品，小鹏G6的身上具备三大独创技术：800V高压平台、XNGP全场景智能辅助驾驶、前后一体式铝压铸和CIB电池车身一体化技术。

每一项技术都值得单拎出来说，但将它们集合在一起，实际上就形成了小鹏在纯电路线上的解题思路——溯本追源，从问题的根源去解决里程焦虑和补能焦虑。

最终，小鹏G6标配的国内首个量产的800V高压SiC碳化硅平台，实现了包括动力电池、电驱、电源、压缩机等所有高压部件整车全域800V。这带来的好处不单单是充电更快，而是整车能源使用效率的大幅提升。

与“堆电池”和“上油箱”不同，小鹏走的是“磕电耗”的方向。G6只提供了66度/87.5度两个电池的版本，但最长续航里程却能做到“扎实”的755公里。更小的电池容量，也意味着成本更低、整备质量更轻、电耗表现自然也就更低。

此外，小鹏G6还是目前国内首款采用前后一体式铝压铸车身，并采用CIB电池车身一体化技术的车型。这既保证了车内充足的驾乘空间，又留出了足够的底盘空间去布局“前双叉臂+后五连杆”的悬架结构。

小鹏G6，被外界认为是小鹏在逆风局中的“翻身之作”。

据小鹏一线门店反馈，自小鹏G6新车到店后，门店客流量大幅上升，试驾车单日最高峰连续18个小时不停运转，上市近半月，全国试驾车的试驾总里程已达501065km，每台试驾车半个月试驾里程平均超过8000km。

不过，何小鹏并不这么认为：“如果一个公司只靠一款车或者想一个小节点都是错误的，汽车是个长线的事情。我跟内部的同学说，去年我们最难的时候，他们都说先要把营销做好，我说NO。先把组织工作做好，先把基础工作做好。 ”

03 “iPhone4时刻”不是等出来的

“G6，它更像iPhone4之于苹果。”

发布会上，何小鹏提到，从2007年推出iPhone1以及到2010年左右推出iPhone4，在过去的十几年里面，移动互联网改变了每个人，我们需要一些临界点的驱动才能去变化。

诚然，消费者对汽车智能化的接受程度，眼下也正在以更快的速度发生转变。从“完全不相信”到“开始质疑”再到“愿意尝试”，也就是短短一两年间的事。在上周六小鹏正式开启的全国多城规模交付活动中，一组数据侧面印证了这个进化，“积累订单高达70%为Max版本。”小鹏汽车营销副总裁易寒透露道。

亲身经历过PC时代到移动互联网时代的何小鹏，深知一个创业要义——等到拐点来了再开始，一切都晚了。这就像ChatGPT一样，人们在为GPT-4欢呼时，全然忘记了GPT-2、GPT-3为现有技术和产品所做出的铺垫与积累作用。

铺垫，从四年前就开始了。

2019年，小鹏在G3上通过自动泊车这一最高频的使用场景入手，开始了全栈自研P7上扩展到高速场景，推出了高速智能导航辅助驾驶NGP。之后，在P5上把算力压榨到极限，实现了部分城市的导航辅助驾驶NGP。经历了三款车型的自我迭代，这才有现在G9和P7i车型上的全场景辅助驾驶系统XNGP。

“老实人”何小鹏，始终不相信“弯道超车”，他说：“有人说智能电动汽车是弯道超车，我认为弯道超车是不可能的，除非闯红灯。”

比如工程化能力，靠“弯道超车”是练不出来的。因为一套优秀的工程体系，涉及的是高效率测试，高效率研发，高效率代码管控等等。环环相扣，层层递进，没有前期铺垫，就难言技术拐点和功能拐点。

“我们在功能上接下来还有几个山头要打，包括无图化，包括24年的点到点，后续往无人化路上持续的演进。”在小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙看来，功能的仗，一仗一仗打，它有一定的难度，但小鹏的底气在于研发体系已经达到稳态，各团队之间配合顺畅程度达到最佳状态。“工作量很大，但是不难。”

积累，让拐点更早到来。

以往通过人为写入的规则，很难实现让用户更爱用的辅助驾驶，尤其是在复杂的城市道路中，大量的corner case是无法预估的。但AI大模型的加入，则有机会形成感知、决策、规控一体的大模型。

说白了，就是让自动驾驶系统更拟人化。

“我们内部有点小秘密的项目，是在有意识学习人类开车的方式，让车驾驶得越来越像人、越来越接近人类，甚至在某些地方超越人类。”在吴新宙看来，辅助驾驶已经历过安全、可用、好用的三个阶段后，进入到”爱用“的拼用户体验阶段。

目前，小鹏汽车已陆续开放广州、上海、深圳、北京等地的城市NGP功能，XNGP的周用户渗透率已经达到了94.6%。此外，截至今年5月，高速NGP的用户渗透率达到了94.38%，城市NGP用户渗透率达到了90.07%，智能辅助驾驶总里程达到了4亿公里。

从“好用”到“爱用”的全面转变，还需要一个“杀手锏应用”——随着G6的上市，小鹏汽车同步发布了“AI代驾”模式，计划在今年四季度向所有XNGP的车主推出。

“AI代驾”，是根据用户习惯定制的个性化智能驾驶路线。不管有没有高精地图覆盖，用户在自己日常通勤时都可以高频使用，从A点直达B点。只需要通过短时间分析用户日常高频场景，就能学习用户驾驶风格，来实现私人定制路线，达到更高的通勤效率。

“一个好的辅助驾驶，是到最后你用了之后，突然它没有你会非常难受。”吴新宙希望，在接下来一年内，让XNGP智能辅助驾驶可以做到“但用难回”的水平。并且，小鹏希望通过扶摇架构，将“好用”的智能驾驶体验，规模化地复制到后续的新车型上。

“我们的最终目标是标配。”在吴新宙看来，接下来小鹏还会有大幅度降本工作，能够完成辅助驾驶的标配。从小鹏G6上来看，基于扶摇架构的硬件配置，已经在往全系标配的方向靠拢了。在Pro版上用的是单Orin-X，Max版上是双Orin-X。除了Max多了一颗芯片和两颗激光雷达之外，其余的硬件设定全系都保持高度一致。

从架构到研发体系的铺垫完成后，软件的优势会直接决定体验的差距。吴新宙表示：“我们在软件上是有蛮多的优势，不像友商，中配用地平线的方案或者高配用自己的方案有两套东西，我们的两套软件是同源的，而且都是基于Orin-X平台”。软硬件的一致性，将会加速数据闭环和算法的迭代，更早地演进到L4级自动驾驶阶段。

在G6发布会上，何小鹏更是立下新Flag：“今天小鹏跟国内其他的友商相比，我相信都不是遥遥领先，我相信领先12—36个月。”

写在最后

“淘汰赛才刚刚开始，300万的年销售规模将只是车企的入场券”。

在4月上海车展前夕的扶摇架构发布会上，何小鹏的“淘汰赛”言论一夜出圈。而在G6上市发布会上，他再次强调：“我认为现在的战争只是个开局。”

何小鹏说，在2025年底，不会再有新造车企业了。从现在开始新的十年里，主流车企只有前8的规模，那时候很多小而美或不同的子品牌会并入到大品牌里，会形成集团不同的品牌分类，最后会形成几家巨无霸的企业。

无论终局如何，至少这场逆风局，小鹏还在牌桌上。

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